ノーマルバイクで打倒TTバイク挑戦日記

ノーマルバイクでTTバイクを超える事が目標 速さを求め(身体を張った?)様々な調査をしている

2019 みんなのTTジャパン 1st stage クラシック16位

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普通に走ってもノーマルバイクではTTバイクより速く走る事は出来ない。


それは当たり前の事であり常識だ。ノーマルバイクでTTバイクに勝つ事を目標にしている自分でもその事はちゃんと理解している。理解したうえで戦いを挑んでいる。


だから自分はその『常識』を超える為、今回のみんなのTTジャパン1st stageで今までのデータにはないポジションで走ってみた。普通ではない走りをした。どうせ普通に走った所で敗北濃厚な事実は変わらない。なら思い付いた事を全部やってみようと思って試してみた。結果はリザルトの通り散々な結果に終わった訳だが……。


次のTTに生かす為、今回の走りを振り返っていく。


クラシックの部はコース1周5kmを2周する。去年と違ってスタート位置は変更されており、スタート台も無くなっていた。しかし、サドルを持ってもらってのスタートだ。スタートしてから最初のコーナーまでは路面が濡れていた。コーナーにはカラーコーンが置かれていて道幅も狭くなっている為減速するしかない状況だった。
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使用機材は毎度の事、何の変哲のないノーマルバイクだ。完成車に付いていたレイノルズAR58のディープリムホイールは横風に弱く重量も重くて好きになれなかったので、ICAN FL40を常用するようになった。重量は軽くて横風も気にならない良く回ってくれるホイールだ。とても気に入っている。機材に関してはもうこれ以上買う必要は無いかなと思えてきた。
ICAN FL40のインプレ記事はこちら→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2018/10/06/152116


フロントタイヤはGP5000(25C)でチューブはVREDESTEINラテックス。空気圧は6.5bar
リアタイヤはGP5000(28C)でチューブはVittoriaラテックス。空気圧は6.3barにした。スタートしてから管理橋手前のコーナーまで路面が濡れていたので、リアタイヤの空気圧はいつもより0.2bar低くした。ちなみにVittoriaラテックスのサイズは24Cだ。28Cタイヤに24Cチューブを使うのは何かあったら自己責任の組み合わせである。しかし普通に使えている。グリップも乗り心地も良好だ。
GP5000(28C)のインプレ記事はこちら→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2019/02/09/122233


当日の最低気温は1℃ととても寒かった。TTの競技開始は7時からなので、気温の上昇は見込めない。防寒対策としてイヤーウォーマーとアームウォーマーを装着。レッグウォーマーは持っていなかったのでビオレーサーのTTエアロチューブを装着した(JBCF等のレースだと違反になる可能性有り)。ワンピースの下にはインナー1枚とごみ袋3枚を着込んだ。イナーメのアップオイル(オールシーズン)とレインジェルを脚や腕に塗っておいた。
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それと手袋は上の写真の通り、夏用の手袋の下にインナー手袋とゴム手袋を装着した。冬用手袋と比べて空気抵抗は少ない事だろう。寒さで指先がちょっと痛くなったが、耐えられない程ではなかった。欠点は着け外しがとても面倒な事か。


ペース配分に関してはTTの基本である『遅く走らない』のセオリー通り、上りで速度が落ちすぎないように気を付けて走行した。しかし寒さに負けて出力は落ちてしまっていた。ストラバの走行データはこちら→https://www.strava.com/activities/2200367606


冒頭で書いた『今までのデータにないポジション』について説明する。


今年の1月にTTバイク化したサーヴェロS3を使って最速となるDHバーの角度・間隔を調査した。記事はこちら→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2019/01/04/204645


この調査結果で左右のDHバーの間隔を開けて先端を高くした『ストレートアップポジション』が最も出力の少ない結果となった(風向きは追い風)。自分はこの結果を見て「ノーマルバイクでこのポジションが出来れば対TTバイク用の切り札になるのでは?」と考えた。もちろんDHバーは付けずにだ。


冒頭で書いた『今までのデータにないポジション』とはこれの事である。『エアDHバーポジション』とでも言おうか。


UCIのルールだとDHバーの先端の高さはアームレストから±10cmにしなければならない。せっかくの最速のポジションもルールに縛られてしまっている。しかしこの『エアDHバーポジション』ならDHバーは付いて無いのでその辺お構いなしである。ノーマルバイクがTTバイクよりも優位に立った瞬間だ。


ただこの『エアDHバーポジション』はそう簡単に出来なかった。手を肘より高くするとハンドリングはTTポジションよりさらに不安定になり、腕も痛くなる。そしてパワーが出ない。致命的だ。


なのでハンドルをアルミからカーボンに変えたり、バーテープの下にゲルパッドを仕込んだり、ハンドルを高くして角度を上向きにしたりと色々と試行錯誤をした。今現在ではそれなりに形にはなったがまだ完成形とは言えず、今回のレース結果からしても使いこなせなかった。持続時間も短く1分程が限界だった。


カーボンハンドルに変えた記事はこちら→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2019/01/31/195343


TTジャパン当日は西風1mであった。直線区間で横風となる風向き。実際走行中速く走れている感じはしなかった。わずかな横風でも抵抗が増えてしまうみたいだ。まだエアDHバーポジションの空気抵抗調査は出来てないので今後調査していく。


散々な結果に終わったが、今後のやるべき事が明確になった。


エアDHバーポジションの持続時間を伸ばし、実際に空力に優れているのか空気抵抗調査をする。


決戦の日である加須こいのぼり杯でどんな天候になっても、最良のポジションを選ぶ事が出来て、その結果最高の走りが出来るようにデータを収集しておく必要がある。


例え周りから白い目で見られようが、バカにされようが、自分の気が済むまでノーマルバイクでの究極の走りを追究してやる。まだ万策尽きた訳ではない。

【空気抵抗調査】頭を下げるとどれ位空気抵抗が減るのか調査してみた

今日の早朝は2月にしては風も穏やかで気温も暖かかった。なので、以前からやろうと思っていた頭を下げるとどれ位空気抵抗が減るのかの調査をしてみた。結果を記していく。


調査場所は毎度お馴染みストラバのセグメント『治水橋区間』だ。


ポジションは『ドロップハンドルポジション』で走行。頭を上げたリラックスした状態と下げた状態とを交互に3回ずつ走り、かかった出力を調査した。頭を下げると言っても視線は真下ではなく上目遣いでちゃんと前方を向いている。


使用機材・装備は同じ物を使用。服装は冬用だ。


調査した時間は2月19日5時11分~。さいたま市西区の天気は以下の通り。
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・結果 (平均出力は小数点以下四捨五入)

頭上げ
1回目 1分32秒 39.9km/h 311W
3回目 1分34秒 39.0km/h 309W
5回目 1分35秒 38.6km/h 300W
             平均307W

頭下げ
2回目 1分34秒 39.0km/h 290W
4回目 1分34秒 39.0km/h 283W
6回目 1分35秒 38.6km/h 263W
             平均279W

ストラバの走行データ→https://www.strava.com/activities/2158809839


・考察


速度は自分の出した出力から空気抵抗やタイヤの転がり抵抗等のありとあらゆる抵抗を引いて決まる。平坦の場合は全抵抗の内、空気抵抗が8割程を占める。これが速さの原理原則だ。


速い人は空気抵抗の少ないフォームで高い出力を出す事が出来る。ホビーレースで一番下のクラスであるビギナークラスと一番上のエリートクラスを走る選手のフォームを見比べて見れば一目瞭然だ。エリートクラスを走る選手達は皆頭が低い位置にある。頭の位置が低いと重心も下がりコーナーリングが安定する。


大磯クリテのコースだと1周の距離が短く平坦なので選手のフォームを観やすい。なのでその差がはっきりと目に写るはずだ。自分は去年の11月に大磯クリテのTTに出たが、その時エリートクラスの走りを間近で見て感動した。空気抵抗の少ない走りは美しく芸術的に思う。今月も大磯クリテは開催されるので参加される方はエリートクラスの走りに注目してみると良いだろう。


・まとめ


今回の調査で頭を下げると約30W程出力をセーブ出来る結果となった。たかが頭を下げるだけで約30W出力をセーブする事が出来る。かかった費用は0円だ。とてつもない費用対効果であった。


今回冬用の服装で調査したが、夏用の服装でも同じような結果になるのか気になったので、もう少し気温が上がったらまた調査しようと思う。

【懺悔】自分は約5年間タイヤのはめかたを間違えていました

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↑トライスポーツから『タイヤキー』なるホイールにタイヤを簡単にはめられる商品が発売された。サイトはこちら→http://www.trisports.jp/?q=catalog/node/9112


正直に言うと自分はホイールにタイヤをはめるのが下手くそだ。今まで数多くのラテックスチューブをダメにしてきた。どうしても最後にタイヤをはめる行程が上手くいかない。ちゃんとリム中央部にビードを落としているのだがそれでも硬すぎてはまらない。タイヤレバーを使って無理矢理ねじ込みはまったは良いが、空気を入れたらプシューと空気が抜ける……その度に何とも言えない悲しい気持ちになるのを繰り返してきた。ラテックスチューブってめちゃくちゃ高いからね……( ;∀;)


なので、この『タイヤキー』を使えば今までの悩みが解消されるかもしれないと、発売してすぐに購入しようと思った。とりあえず購入の前にどのようにしてこの『タイヤキー』を使うか動画を観てみる事にした。


動画はこちら→https://youtu.be/RAdVc35EQ-A
 

動画を観て自分は「タイヤキーマジでスゲェエエエ!!」とは思わず「あれっバルブ側を最後にはめている……? もしかして自分のタイヤのはめかたって間違っているのか!?」と思った。


自分はロードバイクを買って5年程経つが、今の今までバルブの反対側を最後にねじ込む方法でタイヤを付けていた。タイヤの取り付け方法は購入当初にショップの店員に教えてもらったが、バルブ側を最後にねじ込んでいたのか、逆だったかはちょっと良く思い出せない。自分は「ラテックスチューブはブチルチューブと違いだいたい30%位の確率で取り付けに失敗するのが普通なんだろうな」と失敗した事に何の疑問も抱かずに放置していた。諦めて思考停止していた。ちゃんとした方法を調べようとしなかった。


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動画を観終わった後、ちょうどGP5000(28C)を買っていたのでバルブ側を最後にねじ込む方法ではめてみた(上の画像参照)。すると何の苦労もなく手だけですんなりとはまったのだ。思わず「うっそマジかよこれwww」と声が出てしまった。それくらい簡単にはまったのだ。ちなみにその前に買った25Cの時はタイヤレバーを使った。案の定ヴェレデスティンラテックスチューブが一本お亡くなりになりました(T0T) しかし、この方法で再び25Cを取り付けたらすんなり手だけではめる事が出来た。28Cが特別はめやすいって訳では無いみたいだ。


今までダメにしてきたラテックスチューブの数はゆうに10は超えていると思う。総額2万円以上を無駄にしてきた計算になる。


もっと早くにこの方法に気が付いていれば良かったと思った。教えてくれたショップの店員が悪いとは思っていない。失敗した事を深く追及せずに思考停止していた自分に落ち度がある。


ただ過去を振り返った所で死んでいったラテックスチューブ達が蘇る訳ではない。犯した罪の数々が背筋をつたう。今後取り付ける行程で1本たりともラテックスチューブを殺しはしないと決意を抱いた。


だから死んでいったラテックスチューブ達よ……どうか安らかに眠って下さい。アーメン。


あ、結局タイヤキーは買いませんでしたw

タイヤキー(Tyre Key) タイヤキー ROAD 18-28mm

タイヤキー(Tyre Key) タイヤキー ROAD 18-28mm

【インプレ】コンチネンタルGP5000(28C)に25Cのラテックスチューブが使えるか試してみた

コンチネンタルGP5000は他のタイヤと比べて一回り小さい作りとなっている。


ワイドリムのホイールに25Cタイヤを取り付けると幅が28~29㎜程に膨れ上がる。しかしGP5000(25C)の場合は26~27㎜程で収まる。


実際にレイノルズAR58のホイール(リム内幅19C)にコンチネンタルフォースⅢ25CとコンチネンタルGP5000(25C)を取り付けて同じ空気圧にして幅を測定したら、フォースⅢが28.5mm程に膨れあがったのに対してGP5000(25C)は26.5㎜程であった。ちなみにチューブはヴェレデスティンラテックスチューブ700X20/25サイズを使用。尚、タイヤの幅は使い込む程に膨らんでいく傾向がある。


以上の事を踏まえ、自分は『コンチネンタルGP5000(28C)にも25Cのラテックスチューブが使えるかもしれない』と考えた。


タイヤ幅は太くなればなるほどエアボリュームが増して転がり抵抗は減る。フロントタイヤの場合は空気抵抗も重要になってくるのでただやみくもに太いタイヤを使って転がり抵抗を減らせば良いという訳にはいかないが、リアタイヤなら話は別だ。


サーヴェロS3のタイヤクリアランスはGP5000(25C)を取り付けてギリギリだったが、キャニオンのエアロードにはまだ余裕があった。


ちょうどAmazonでGP5000が安くなっていたので28Cを買って25Cチューブが使えるか実際に試してみたので結果を記していく。


・重量と幅の測定


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↑2つ買って2つとも公表重量235gより重かった。それでもパンク耐性のある28Cタイヤでこの重量はとても軽量だと言える。


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↑幅はGPフォースⅢ25Cとほぼ同じだ。やはりGP5000は他のタイヤと比べて一回り小さい。と言うより他のタイヤと比べて『一つサイズが小さくなる』と言った方がしっくりくるかな。


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ICAN FL40(リム内幅18C)に取り付けて、7bar空気を入れたら28.5㎜だった。


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↑200km程走った後に測ったら29㎜程になっていた。もちろん空気圧は同じ7barだ。


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↑横方向にはまだ余裕がある。


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↑縦方向には2㎜程の隙間しかない。恐らくもう1つ上のサイズの32Cは無理だろう。


・転がり抵抗の考察


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上の画像はAeroCoachでの実験データだ。
このデータを元に転がり抵抗を推測するとGP5000(28C)はGPTT25Cと同等位かな?と自分は思っている。サイトはこちらから→
https://www.cyclist.co.uk/news/5702/which-is-faster-continental-gp5000-tubeless-or-clincher


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bicyclerollingresistanceのサイトにコンチネンタルGP4000sⅡの23Cから28Cまでの転がり抵抗の比較データがあった(上の画像参照)。タイヤのサイズが大きいほど転がり抵抗が少なくなっているのがわかる。サイトはこちら→https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/conti-gp4000s-ii-23-25-28


・グリップ力、乗り心地、加速性


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ICAN FL40ホイールにフロントは25Cでリアは28Cの組み合わせで200km程走ってみた。50km/h以上の速度で下ったり、40km/h程の速度でコーナーに突っ込んでみたり色々試したが、タイヤが脱輪する事はなかった。


リア側だけ28Cに変えた訳だが、グリップ力は確かに上がっている感じはした。そして何より乗り心地が圧倒的に良くなっていた。エアボリュームが増したからだろう。


加速性はGPTT23C(実測176g)を付けていた時と比べると若干重く感じる。


・まとめ


『GP5000は他のタイヤと比べて一回り小さい。だからGP5000(28C)に25Cのラテックスチューブを使う事が出来るかもしれない』


実際に試してみてこの疑問は解消された。答えは『使える』だ。


GPTT25Cだと軽くて転がり抵抗も低いがパンク耐性とグリップ力に多少不安があったので、この組み合わせで使える事が知れて良かったと思っている。


しかし当たり前の事だが、28Cタイヤに25Cのチューブを使うのは正規の方法ではない。何かあったら自己責任の組み合わせだ。


そう言えばIT技術者のロードバイク日記でGP5000のクリンチャーをチューブレス化する記事があった。記事はこちら→https://rbs.ta36.com/?p=39172


自分はこの記事を見てGP5000(32C)をチューブレス化させたいなと思った。


タイヤが大きくなればなるほどチューブのサイズも大きくしなければならない。もちろんチューブ自体の重さも増す。今回GP5000(28C)に25Cのラテックスチューブを使う事が出来たが、32Cに25Cのチューブはさすがに無理があると思っている。チューブレスならばチューブのサイズを気にする必要はない。


転がり抵抗は恐らくコルサスピードチューブレス25Cを凌駕するのでは?と思っている。パンク耐性もグリップ力も兼ね備えたまさに『ぼくのかんがえたさいきょうさいそくのたいや』になるだろうと期待に胸を膨らませている。


しかし、それを実行するには今持っているフレームだとタイヤクリアランスが足りないので、新しくフレームを買わないといけない。当分先の事になりそうだ。


ちなみに言わずもがな、クリンチャーをチューブレス化するのは正規の方法ではない。何かあったら自己責任の世界だ。それを頭に入れておこう。

【インプレ】Amazonで中華カーボンハンドルを買ってみた

アルミハンドルだとTTポジションの時、前腕が痛くなってしまう。キャニオンのエアロードCF SL 7.0に付いていたのはアルミのハンドルであり、長時間TTポジションで走れないのが悩みの種になっていた。


痛みを軽減する対策としてカーボンハンドルを買うにしても少々値が張る。それとエアロハンドルとなるとケーブルは内装式になるので新たにワイヤーケーブル一式も買わなくてはならなくなる。作業もとても面倒だ……。


何か良いハンドルは無いかなとネットサーフィンしてたらとあるハンドルに行き着いた。Amazonで買える中華カーボンハンドルだ。


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↑この中華カーボンハンドルはエアロ形状なのにワイヤーケーブルは外装式となっている。なので新たにワイヤーケーブル一式を買う必要はない。しかも値段は約5000円ととてもリーズナブルだ。400㎜で実測225gと300g近くあるアルミハンドルと比べたら軽量であった。


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↑裏面にワイヤーケーブル一式を収納出来る溝がある。


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↑このようにすっぽりと収まる。


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↑アルミハンドルと比べると前方投影面積は小さい。


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↑TTポジションの時に前腕が痛くならないようにバーテープの下にゲルパッドを仕込んでみた。前腕を乗せた時にずれないよう外側を2重にした。


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バーテープを巻くとこのように段差が出来て腕が横にずれにくくなる。衝撃吸収性も上がって痛みもやわらぎ快適にTTポジションが出来るようになった。バーテープを巻いてもアルミハンドルと比べて非常にスリムになっている。


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↑ドロップ部分はただの丸い形状ではなく、縦方向に細く絞り込まれている。手が小さい人でもがっちりと握る事が出来る形状だ。ただの丸い形状と比べたら空気抵抗も少ないだろう。


剛性に関してはアルミハンドルと比べると適度な『しなり』がある。自分にとっては適度なしなりがあった方がスプリントしやすいのだが、そもそもTTポジション用に買ったので剛性は気にしていない。しなるけどふにゃふにゃって訳でもない。余裕で1000W以上出すスプリンターには物足りなく感じるかもしれない。


耐久性に関しては『中華カーボンハンドルは割れやすい』等とあまり良い噂を聞かないが、今の所購入して一週間が経つが問題なく使えている。トルクレンチを使って適正トルクで締めて、室内で保管しておけば劣化して割れるなんて事は無いとは思うが……とりあえず割れたらすぐに記事を書いて報告する事にしよう。

BIKE HAND(バイクハンド) YC-617-2Sコンパクトトルクレンチ ブラック

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【空気抵抗調査】最速となるDHバーの間隔・角度を調査してみた

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そでがうらウィンターサイクルマラソンが終わって以降、ノーマルバイクそっちのけでTTバイクに乗りまくるようになった。と言っても新しくTTバイクを買った訳ではなく、以前乗っていたノーマルバイクのサーヴェロS3にDHバーを付けたものなのだが。


DHバーのポジションを出すにあたって気になった事があった。それはDHバーの間隔と角度についてだ。


空気抵抗に関する知識はほとんど『十三峠十三切り』のブログから仕入れているのだが、そのブログ内の記事にエアロポジションでの『手』と『肘』の位置を変える事による空気抵抗の違いについて書かれてあった。その記事はこちら→http://morimotty.com/fastest-position-of-hands/


記事によるとどうやら正面から風が吹く時、すなわちヨー角が小さい時は両手の間隔を100mm開けると最速になるみたいだ。一般的にはお腹に入ってくる空気を減らせば抵抗が減って速く走れるようになるのだが、あえて両手の間隔を開ければ空気の流れがスムーズになって空気抵抗が減るらしい。それと『手は肘よりも高くする』とヨー角の小さい範囲で非常に速く走れるとも書いてあった。とても気になる内容であった。自分の知的好奇心が刺激された瞬間であった(笑)。


さて、今手元にはTTバイク化したサーヴェロS3がある。そして、今の自分は知的好奇心が刺激さた状態になっている。ならば、自分のとるべき行動は一つだけだ。


最速となるDHバーの間隔・角度を実際に走って調査をしてみた。結果を記そう。


調査を行った場所は空気抵抗調査で毎度お馴染みとなっているストラバのセグメント『治水橋(北上)』区間。距離1kmにしてド平坦の直線コースだ。


このセグメントを同じギア比・ケイデンス・速度で走行し、かかった平均出力を調査する。もちろん装備や機材は同じ。唯一違うのはDHバーの間隔や角度だ。


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↑まず一つ目のポジション。DHバーの左右の間隔は100mm(芯-芯)空けてバーの角度は水平に設定。ベースバーの構造上左右の間隔は最大110mm位には出来るがクランプの締め付けが弱くなるのでやめておいた。実際に握ると左右の手(指)までの間隔は60~70mm位になる。『ストレートポジション』と呼ぶ事にする。これを基準に残りのポジションを変化させていく。


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↑2つ目のポジション。バーの角度は水平で間隔も100㎜と『ストレートポジション』と同じだが、先端を内側に傾けてある。実際に握ると左右の手(指)はくっつくようになる。横風に強いポジションとの事だ。『クロスポジション』と呼ぶ事にする。


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↑3つ目のポジション。『ストレートポジション』との違いは角度だけだ。左右の間隔は100㎜と同じ。正面からの風に対しては最強最速のポジションとなるはずだが果たして……。『ストレートアップポジション』と呼ぶ事にする。


ちなみにUCIのルールだとDHバーの先端の高さはアームレストからプラスマイナス10㎝以内に収めないといけないので、JBCF等のレースだと使えなくなるので注意。今回の調査では高さプラス15㎝に設定した。ホビーレースだったら使えるかも?


上記の3つのポジションを1回走行する毎に変えて各ポジション4回の計12回走行する。DHバーの調整は3㎜アーレンキーを使えばすぐに出来る。


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↑服装はTT用フル装備にアームウォーマーを着用した。気温10℃程で風も穏やかだったのでこの服装でなんとかなるだろうと判断。


↑パワーメーターはこちらの物を付けている。左側にしか付いていないので悪しからず。


調査した時間は1月4日13時27分~
Yahoo!天気によるさいたま市西区の天気はこちら↓
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・結果(平均出力は小数点以下四捨五入)

治水橋(北上)区間

ストレートポジション
1回目…1分26秒 43.8km/h 325W
4回目…1分26秒 43.8km/h 327W
7回目…1分24秒 44.9km/h 301W
10回目…1分28秒  42.8km/h 296W
           平均 312W

クロスポジション
2回目…1分27秒 43.3km/h 308W
5回目…1分26秒 43.8km/h 279W
8回目…1分26秒 43.8km/h 301W
11回目…1分25秒  44.4km/h 302W
              平均 298W

ストレートアップポジション
3回目…1分26秒 43.8km/h 321W
6回目…1分25秒 44.4km/h 277W
9回目…1分26秒 43.8km/h 272W
12回目…1分23秒  45.4km/h 286W
           平均 289W

https://www.strava.com/activities/2054256745
↑ストラバの走行データ


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↑Web版の走行データ


・考察


Yahoo!天気によるさいたま市西区の13時の風は『西北西1m』と出ていた。その後14時、15時の風は『南1m』と出ていた。すなわち、各ポジションの1回目は横からの風でそれ以降は追い風になったと言える。


各ポジションの1回目の出力を見てみると、クロスポジションが308Wと一番低い出力だった。横風に強いのは本当だったようだ。2回目は279Wと追い風にも関わらずストレートアップポジションに迫る出力を出しているが--
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--上の写真の通り、緑の丸で囲んだ所でパワーセンサーが反応しなくなっている。それゆえに出力が低くなってしまったと言える。恐らくちゃんと反応していれば300W位になっているだろうと思う。それでもストレートポジションよりは空力は優れていると言える。


風向きが変わり、追い風になってからはストレートアップポジションの独擅場となった。実際に走っている時、他のポジションと比べて明らかに楽に感じた。調査中はサイコンにパワーを表示させず、速度とケイデンスを頼りに走行しているが、感覚的に他のポジションと同じ位の出力で走行したらどこまでも速度が伸びていくような感じさえした。


ストレートアップポジションはストレートポジションの上位互換だと言える。DHバーの先端ははなるべく高くなるようにした方が良いだろう。


・まとめ


最適なDHバーのポジションは風向きによって変わってくる。


風がほとんど無い場合はストレートアップポジションが最良だ。それと加須こいのぼり杯のコースみたいなド平坦な行って来いの場合でも風向きさえあっていればストレートアップポジションをチョイスしても良いと思う。それ以外の『風』の場合はクロスポジションが安定する。今回試してなかったが、クロスポジションでバーの先端を高くすれば、さらに良い結果が出たかもしれない。気が向いたら調査してみよう。

【インプレ】コンチネンタルGP5000(25c)クリンチャーを買ってみた

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↑コンチネンタルGP5000の25cクリンチャーを買ったのでインプレを……って一つ10g以上重量オーバーしてるじゃねぇかあああああ!!!!


……まぁしょうがない。気を取り直してインプレを書いていく。


まず重量に関してだが公表で25cは215gと書いてあった。写真の通り自分は二つ購入した訳だが、一つは1gオーバーでもう一つが11gオーバーであった。個体差は結構あるみたいだ。


タイヤの転がり抵抗に関してはこちらをご覧ください→https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews


今日bicyclerollingresistanceのサイトを見たらチューブレスバージョンの結果が出ててびっくりした(笑)。しかもクリンチャーバージョンより良い結果だった! コルサスピードチューブレスに匹敵する低抵抗だ!! ただ、エアロコーチのサイト→https://www.aero-coach.co.uk/gp-5000-tubeless-data にはクリンチャーバージョンの方が転がり抵抗が優れている結果が出てていた。ラテックスチューブの性能ゆえの結果と言える。何はともあれどちらも良いタイヤである事は間違いない。パンク耐性も申し分無しだ。


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↑GP5000のタイヤ幅は他のタイヤと比べて小さいと言われていたが、内幅19mmのリムに25cを取り付けたら26.3㎜だった。サーヴェロS3に従来の25cタイヤを取り付けると28㎜程に膨らんでチェーンステーに擦ったりする事があったので、このサイズ設定はとてもありがたいと思った。タイヤレバーを使ったが、固すぎてはめにくい事は無かった。


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↑エアロ効果のあるトレッドパターン。フロントタイヤには特に重要となってくる。


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↑5000のロゴが控え目に煌めいている。えっTTバイク? あー何だか知らない内にDHバーが生えてきたんだよねーハハハ(すっとぼけ)。3月のTTジャパンこいつで走ろう(笑)。


100km程走ってみた感想だが、前付けていたコンチネンタルアタックⅢとフォースⅢと比べて振動吸収性は若干良くなった気がする。柔らかいわけでもなく、しかし硬い訳でもない。ターボコットンに似てるかな? グリップは特に滑る挙動は無かった。とりあえず正月休みはTTバイクに乗りまくる事にしよう。頭を下げる事による空気抵抗調査は4月頃迄延期します。TTバイクに乗るのが楽しすぎる(笑)。