ノーマルバイクで打倒TTバイク挑戦日記

ノーマルバイクでTTバイクを超える事が目標 速さを求め(身体を張った?)様々な調査をしている

【空気抵抗調査】最速となるDHバーの間隔・角度を調査してみた

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そでがうらウィンターサイクルマラソンが終わって以降、ノーマルバイクそっちのけでTTバイクに乗りまくるようになった。と言っても新しくTTバイクを買った訳ではなく、以前乗っていたノーマルバイクのサーヴェロS3にDHバーを付けたものなのだが。


DHバーのポジションを出すにあたって気になった事があった。それはDHバーの間隔と角度についてだ。


空気抵抗に関する知識はほとんど『十三峠十三切り』のブログから仕入れているのだが、そのブログ内の記事にエアロポジションでの『手』と『肘』の位置を変える事による空気抵抗の違いについて書かれてあった。その記事はこちら→http://morimotty.com/fastest-position-of-hands/


記事によるとどうやら正面から風が吹く時、すなわちヨー角が小さい時は両手の間隔を100mm開けると最速になるみたいだ。一般的にはお腹に入ってくる空気を減らせば抵抗が減って速く走れるようになるのだが、あえて両手の間隔を開ければ空気の流れがスムーズになって空気抵抗が減るらしい。それと『手は肘よりも高くする』とヨー角の小さい範囲で非常に速く走れるとも書いてあった。とても気になる内容であった。自分の知的好奇心が刺激された瞬間であった(笑)。


さて、今手元にはTTバイク化したサーヴェロS3がある。そして、今の自分は知的好奇心が刺激さた状態になっている。ならば、自分のとるべき行動は一つだけだ。


最速となるDHバーの間隔・角度を実際に走って調査をしてみた。結果を記そう。


調査を行った場所は空気抵抗調査で毎度お馴染みとなっているストラバのセグメント『治水橋(北上)』区間。距離1kmにしてド平坦の直線コースだ。


このセグメントを同じギア比・ケイデンス・速度で走行し、かかった平均出力を調査する。もちろん装備や機材は同じ。唯一違うのはDHバーの間隔や角度だ。


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↑まず一つ目のポジション。DHバーの左右の間隔は100mm(芯-芯)空けてバーの角度は水平に設定。ベースバーの構造上左右の間隔は最大110mm位には出来るがクランプの締め付けが弱くなるのでやめておいた。実際に握ると左右の手(指)までの間隔は60~70mm位になる。『ストレートポジション』と呼ぶ事にする。これを基準に残りのポジションを変化させていく。


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↑2つ目のポジション。バーの角度は水平で間隔も100㎜と『ストレートポジション』と同じだが、先端を内側に傾けてある。実際に握ると左右の手(指)はくっつくようになる。横風に強いポジションとの事だ。『クロスポジション』と呼ぶ事にする。


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↑3つ目のポジション。『ストレートポジション』との違いは角度だけだ。左右の間隔は100㎜と同じ。正面からの風に対しては最強最速のポジションとなるはずだが果たして……。『ストレートアップポジション』と呼ぶ事にする。


ちなみにUCIのルールだとDHバーの先端の高さはアームレストからプラスマイナス10㎝以内に収めないといけないので、JBCF等のレースだと使えなくなるので注意。今回の調査では高さプラス15㎝に設定した。ホビーレースだったら使えるかも?


上記の3つのポジションを1回走行する毎に変えて各ポジション4回の計12回走行する。DHバーの調整は3㎜アーレンキーを使えばすぐに出来る。


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↑服装はTT用フル装備にアームウォーマーを着用した。気温10℃程で風も穏やかだったのでこの服装でなんとかなるだろうと判断。


↑パワーメーターはこちらの物を付けている。左側にしか付いていないので悪しからず。


調査した時間は1月4日13時27分~
Yahoo!天気によるさいたま市西区の天気はこちら↓
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・結果(平均出力は小数点以下四捨五入)

治水橋(北上)区間

ストレートポジション
1回目…1分26秒 43.8km/h 325W
4回目…1分26秒 43.8km/h 327W
7回目…1分24秒 44.9km/h 301W
10回目…1分28秒  42.8km/h 296W
           平均 312W

クロスポジション
2回目…1分27秒 43.3km/h 308W
5回目…1分26秒 43.8km/h 279W
8回目…1分26秒 43.8km/h 301W
11回目…1分25秒  44.4km/h 302W
              平均 298W

ストレートアップポジション
3回目…1分26秒 43.8km/h 321W
6回目…1分25秒 44.4km/h 277W
9回目…1分26秒 43.8km/h 272W
12回目…1分23秒  45.4km/h 286W
           平均 289W

https://www.strava.com/activities/2054256745
↑ストラバの走行データ


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↑Web版の走行データ


・考察


Yahoo!天気によるさいたま市西区の13時の風は『西北西1m』と出ていた。その後14時、15時の風は『南1m』と出ていた。すなわち、各ポジションの1回目は横からの風でそれ以降は追い風になったと言える。


各ポジションの1回目の出力を見てみると、クロスポジションが308Wと一番低い出力だった。横風に強いのは本当だったようだ。2回目は279Wと追い風にも関わらずストレートアップポジションに迫る出力を出しているが--
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--上の写真の通り、緑の丸で囲んだ所でパワーセンサーが反応しなくなっている。それゆえに出力が低くなってしまったと言える。恐らくちゃんと反応していれば300W位になっているだろうと思う。それでもストレートポジションよりは空力は優れていると言える。


風向きが変わり、追い風になってからはストレートアップポジションの独擅場となった。実際に走っている時、他のポジションと比べて明らかに楽に感じた。調査中はサイコンにパワーを表示させず、速度とケイデンスを頼りに走行しているが、感覚的に他のポジションと同じ位の出力で走行したらどこまでも速度が伸びていくような感じさえした。


ストレートアップポジションはストレートポジションの上位互換だと言える。DHバーの先端ははなるべく高くなるようにした方が良いだろう。


・まとめ


最適なDHバーのポジションは風向きによって変わってくる。


風がほとんど無い場合はストレートアップポジションが最良だ。それと加須こいのぼり杯のコースみたいなド平坦な行って来いの場合でも風向きさえあっていればストレートアップポジションをチョイスしても良いと思う。それ以外の『風』の場合はクロスポジションが安定する。今回試してなかったが、クロスポジションでバーの先端を高くすれば、さらに良い結果が出たかもしれない。気が向いたら調査してみよう。

【インプレ】コンチネンタルGP5000(25c)クリンチャーを買ってみた

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↑コンチネンタルGP5000の25cクリンチャーを買ったのでインプレを……って一つ10g以上重量オーバーしてるじゃねぇかあああああ!!!!


……まぁしょうがない。気を取り直してインプレを書いていく。


まず重量に関してだが公表で25cは215gと書いてあった。写真の通り自分は二つ購入した訳だが、一つは1gオーバーでもう一つが11gオーバーであった。個体差は結構あるみたいだ。


タイヤの転がり抵抗に関してはこちらをご覧ください→https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews


今日bicyclerollingresistanceのサイトを見たらチューブレスバージョンの結果が出ててびっくりした(笑)。しかもクリンチャーバージョンより良い結果だった! コルサスピードチューブレスに匹敵する低抵抗だ!! ただ、エアロコーチのサイト→https://www.aero-coach.co.uk/gp-5000-tubeless-data にはクリンチャーバージョンの方が転がり抵抗が優れている結果が出てていた。ラテックスチューブの性能ゆえの結果と言える。何はともあれどちらも良いタイヤである事は間違いない。パンク耐性も申し分無しだ。


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↑GP5000のタイヤ幅は他のタイヤと比べて小さいと言われていたが、内幅19mmのリムに25cを取り付けたら26.3㎜だった。サーヴェロS3に従来の25cタイヤを取り付けると28㎜程に膨らんでチェーンステーに擦ったりする事があったので、このサイズ設定はとてもありがたいと思った。タイヤレバーを使ったが、固すぎてはめにくい事は無かった。


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↑エアロ効果のあるトレッドパターン。フロントタイヤには特に重要となってくる。


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↑5000のロゴが控え目に煌めいている。えっTTバイク? あー何だか知らない内にDHバーが生えてきたんだよねーハハハ(すっとぼけ)。3月のTTジャパンこいつで走ろう(笑)。


100km程走ってみた感想だが、前付けていたコンチネンタルアタックⅢとフォースⅢと比べて振動吸収性は若干良くなった気がする。柔らかいわけでもなく、しかし硬い訳でもない。ターボコットンに似てるかな? グリップは特に滑る挙動は無かった。とりあえず正月休みはTTバイクに乗りまくる事にしよう。頭を下げる事による空気抵抗調査は4月頃迄延期します。TTバイクに乗るのが楽しすぎる(笑)。

そでがうらウィンターサイクルハーフマラソン 10位

とても惜しかった。結果ではなく走りの内容が。


途中(6周目?)で大竹さんとの逃げに乗れたものの、肺が物凄く苦しくなり、1周もたずにちぎれてしまった。脚にはまだ乳酸が溜まってなく余力があっただけにとても悔やまれた。TTジャパンの優勝者同士の夢の共演! 少年漫画の王道パターン!!(笑)。しかし自分のフィジカルがあまりにも弱すぎてそれはつかの間の楽しい出来事となってしまった。


不甲斐ない。無様だ。惨めだ。己の弱さに苛立つ。圧倒的機会損失。俺の心肺機能貧弱!貧弱ゥ! 正月に山籠りして心肺機能を強化する事を決意した。


当日の気温は5℃位と寒く、しかし風は穏やかで暖かい日も射す絶好のレース日和だった。


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↑服装は空気抵抗を意識して、ワンピースの下にインナー2枚とごみ袋を3枚着込んだ。アームカバーを着け、シューズカバーは冬用ではなくTTの時に使っているビオレーサーのものを使用。下は冬用のタイツを履いて『エガちゃんスタイル』で挑んだ。全身真っ黒だから江頭2:50より名探偵コナンの犯人と言えるかも(笑)。この格好で寒さに震える事は無かった。


冬用装備と夏用装備の空気抵抗調査の記事→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2018/10/16/162711


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↑ごみ袋の裏側は通気性を良くする為に穴を開けてあります。


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↑機材はいつものキャニオンです(語呂が良いw)。空気圧はフロント・リア共に6.5barにした。タイヤはコンチネンタルのアタックⅢとフォースⅢだ。下りコーナーで滑る挙動は全く無く安心して攻められた。『ナカガワエンドワッシャー』の剛性感もとても良い感触であった。


ナカガワエンドワッシャーの加古の記事はこちら→https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2018/09/30/193950


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↑相変わらずパワーが低い。左側にしかパワーセンサーついてないからだろう。


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↑7、8周目で黄金のタレ発動w


https://www.strava.com/activities/2019329191
↑ストラバのデータ。


リアルスタート後は落車回避の為に常に先頭付近に留まるように走行した。アタックがかかったらすかさず捕らえ、集団の数を減らす為に自らアタックをしてみた。下りでびびらずに攻められるのは大きなアドバンテージだ。やはりコンチネンタルのタイヤはグリップ力がある。次はGP5000を使ってみよう。


冒頭にも書いたが脚にはまだ余力があった。しかし、呼吸によって肺に送られる真冬の冷たい空気はじわじわと心臓を冷やし、パワーを低下させていった。いくら保温効果のある格好をしてもこればっかりはどうにもならない。肺がとても痛くて咳き込んでいた。


ちぎれた後は完全にポタリングモードになった。追走集団に合流して再起をかける気も起きず、適当に流して終了した。それでも10位だった事に正直驚いた。


走り終えた後は表彰式で2位だった大竹さんの勇姿を見届け、初めて会った市川さんと挨拶したり、5位入賞した森さんの写真を撮ったり、ケバブっぽいサンドイッチ(?)を食べたり、森さんが食べてた豚汁がやたらと旨そうだったので追加で注文したりして時間を潰した。


帰りは森さんの車に乗させていただいた。代金はボトルと豚汁とGPS係(途中で道に迷ったのでw)でした。ありがとうございました! 

【インプレ】CANYON AEROAD CF SL7.0を買ってみた

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自分が今乗っている愛車はCANYON AEROAD CF SL7.0なのだが、先日の大磯クリテリウムに出た時「あれCANYONのバイクじゃん」等と色んな人が噂しているのを耳にした。検車の時のスタッフも物珍しそうに見ていた。どうにも皆CANYONのロードバイクが気になっているらしい。


CANYONのバイクはサイクルショップで購入する事が出来ない。メーカーから直接購入する形だ。ドイツにあるコンセプトストアに行けばその場で買う事が出来るがわざわざそこまで買いに行く日本人はいないだろう。


メーカー直販であるがゆえに、性能の良い物(レースでも十分使えるホイールが普通に完成車に付いてくる!)をすごく安く手に入れる事が可能だ。自分がCANYONのAEROADを選んだ理由の一つがそれだ(AEROAD CF SL7.0はフルカーボンフレームに105のコンポ+レイノルズのディープリムホイールが付いてなんと30万9000円!)。後はフレームの空気抵抗が優れていたからなんだが、それは後程説明する。


インプレを書いていく前にまずは購入方法を書いていこう。


・CANYONのロードバイク購入方法


冒頭にも書いたがCANYONのロードバイクはサイクルショップで購入する事が出来ない。なのでCANYONの公式サイトから注文する事になる。公式サイトはこちら→
https://www.canyon.com/ja/road/


日本語対応なので英語力皆無の人も安心して購入する事が出来る。ウイグル等の海外通販と同じだ。


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↑サイズ選択画面はこのような感じ。在庫有りの場合は3日程で出荷され1週間程で家に到着する。リムブレーキ仕様よりもディスクブレーキ仕様の方が人気みたいで、在庫が無くて出荷迄に1ヵ月以上もかかる場合がある。納期を要チェックだ。


後忘れてはならないのが自分のメールアドレスだ。購入の際、携帯電話会社のアドレスは使えない。なのでGmailアドレスを作っておくと良い。
 

・送料と輸入消費税


本体代金の他に完成車の場合は送料が2万1000円かかる。それと輸入消費税がおよそ4.8%かかる。輸入消費税は完成車が家に届いた時に宅配業者に渡す。自分は完成車の他にハンドルとステムも購入したので1万5100円かかった。個人輸入に関して事前に何らかの書類を書くなんて事は無かった。


・支払い方法


支払いに関してだが、国際送金とクレジットカード払いの2種類ある。国際送金の場合は銀行や郵便局に行って手続きをしなければならないので面倒だ。なので自分はクレジットカード払いを選択した。ウイグルみたいにPayPalには対応していない。ただ、クレジットカード払いと言ってもJCBカードは取り扱いがなくVISAカードかMasterCardしか使えないので注意だ。自分はJCBカードしか持って無かったので新しくMasterCardを作って購入した。


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ラブライブ!デザインのカードにしたらステッカーが付いてきましたよ。フヒ。


・完成車到着→組み立て


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↑完成車の場合、ハンドルやシートポスト等が外された状態で届く。写真のデカイ箱にコンパクトに収納されていた。ブレーキ・シフトケーブルは付いた状態で届くので特に調整する必要はない。ハンドルやシートポスト、ホイールを取り付ければすぐに走る事が出来る。


ちなみにCANYONのステムはコラム径が『1-1/4”』のスーパーオーバーサイズだ。他のメーカーのバイクはほとんど『1-1/8”』のサイズなので、今まで使っていたステムが使えなくなる事も出てくる。注意が必要だ。


購入方法等の説明はこの辺にして、ホイール等の重量を量りつつインプレを書いていく。


・各パーツの重量測定とインプレ


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↑フロントホイール重量(リムテープ付き)


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↑リアホイール重量(リムテープ付き)


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↑付属のリムテープ。2重巻きで10gととても軽かった。チューブレスも可能。この重さならNoTubes YELLOW RIM TAPEに張り替えなくても別に良かったな~と思った。剥がして損した気分だ(笑)


レイノルズAR58のリム重量はレイノルズ公式サイトで466gと書いてあった。リム内幅は19mmで最大幅は28mmのワイドリムだ。58mmハイトのワイドリムでこの重量はとても軽量だと言える。しかしニップルは真鍮でスポークも重い。なのでトータルの重量は1700g近くと重くなってしまっている。実際に走ってみると加速がもっさりとしていた。ただ平坦と下りはとにかく速い。ICAN FL 40との比較だ。平坦コースのタイムトライアルなら大いに力を発揮してくれるだろう。クリテリウムヒルクライムでは分が悪いと言える。


スポークはフロント・リア共にSAPIM SPRINTスポークが使われている。丸いスポークだ。フロントだけでもSAPIM CX-RAY等のエアロ形状のスポークを使って欲しかったな……。


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↑リアホイールの組み方は安心・安全・満足の(笑)タンジェント組だった。フランジ幅が狭いのが気になるが、シュータッチする事は無かったので横剛性は問題無いみたいだ。ラチェット音はICAN FL 40以上に爆音だった。


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↑フロントタイヤはコンチネンタルGPアタックⅢ23Cだ。めちゃくちゃ軽いがちゃんと対パンクベルトが搭載されている。転がり抵抗はGPTT23Cと同等(?)と思われる。完成車でこのタイヤが付いているのは転がり抵抗を気にするレース思考のサイクリストには嬉しい事だろう。


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↑以前使っていたアタックⅢの解体写真


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↑センター厚はわずか1.9mmだった。走行距離2000km程でパンクしてしまった。


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リアタイヤはコンチネンタルGPフォースⅢ25Cだ。転がり抵抗はGP4000sⅡ25Cと同等と思われる。


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↑チューブはブチルにしては軽量だ。そのまま使っても良いが自分はラテックスチューブに変更した。


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↑クイックリリースはちょっと重い。剛性や安全性を考えると軽いよりはマシだと思っている。


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↑内幅19mmのリムに25Cタイヤを付けると28mm程に膨れ上がる(6barの時実測28.3mmだった)。しかしまだ横に余裕がある。


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↑縦には余裕が無く2mm程の隙間しかない。28Cタイヤの使用は恐らく無理だろう。GP5000の28C使ってみたいけどな~。


ブレーキはダイレクトマウントだ。2mmアーレンキーを使って調整する。付属のブレーキシューはドライコンディションの時にしか試した事がないが、ICAN FL 40に付いていたシューよりも効きが良かった。アルミホイールと遜色無い感触だ。


AEROADの空気抵抗がどれ程優れているのかはこちらの記事に書いてあった→http://bikenewsmag.piginwired.com/2017/04/trekspecializedcervelogiantcanyon.html?m=1


記事によるとトレックのMadoneやスペシャライズドのVenge ViASに敵わずとも、サーヴェロS5(旧型)よりも良い結果が出ていた。


自分は以前サーヴェロS3(旧型)に乗っていたが、新車を買うならS3以上に空力が良いのにしようと思っていた。自分の懐事情を考慮してAEROAD
を選らんだ。乗り心地や操作性、剛性感はS3とあまり変わりは無かった。要するに癖がないと言える。乗り心地は使うタイヤや空気圧で変える事が出来るのであまり気にしてはいない。ちなみにAEROADにはSLとSLXがあるが、違いはカーボンの質(重量)だけで形状は同じだ。なので空気抵抗に差が出る事は無い。ディスクブレーキ仕様とリムブレーキ仕様では若干空気抵抗に差が出てくるがそう大差は無いだろう。


・まとめ


今までCANYONのバイクは眼中にもなかったが、空気抵抗調査の記事を見て驚愕した。販売価格を見てさらに驚愕した。もっと早くにCANYONのバイクを知っていれば散財を重ねなくて済んだのにな……と思った。


良い物を格安で購入出来るのは大きなメリットでもあるが、デメリットもある。それは海外通販物ゆえにショップの店員に嫌われる事だ(笑)。


何か不具合が生じた時、ショップに持ち込んでも「うちで買った商品しか修理致しません」と断られる事がある。なのである程度自分で修理出来る知識と技術を身に付けておいた方が良いだろう。初心者が購入するにはちょっと芝居が高いかもしれないと自分は思っている。しかしながら良いバイクである事には違いないので買って損はしないだろう。


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大磯クリテリウム タイムトライアル 6位

毎度の事、なんの変哲のないノーマルバイクで大磯クリテリウムの特別種目であるタイムトライアルに参戦した。結果は6位だった。

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約1kmのコースを2周するTTでトップと7秒差がついてしまった。これがバリバリのJPT選手との差だった。遥か遠い存在だなと思った。


次のTTに生かすべく今回の走りを振り返っていく。


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↑コースは1周約1kmで2周する。大磯のコースを走るのは初めてだが、時間の都合で試走は出来なかった。なのでストラバのデータを元に各区間でどれくらいの速度で走れば良いかシミュレーションして挑んだ。


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↑使用機材はキャニオンのエアロードだ。先月10月20日に交通事故に遭ってしまい、それを期に購入したものだ。前に乗っていたサーヴェロS3と差ほど変わらない剛性感と扱いやすさであった。インプレは後日書こうと思う。レイノルズのディープリムホイールも完成車でついてきた。


フロントタイヤはコンチネンタルGPアタックⅢ23Cで空気圧6.2barにし、リアタイヤはコンチネンタルGPフォースⅢ25Cで6.2barにした。完成車についていたタイヤだ。コーナーでスリップしないよういつもより低圧にした。


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↑大磯クリテリウムでは両面テープでゼッケンを着ける事が禁止されているので安全ピンで止めた。今までビオレーサーのワンピースを使っていたがボロボロになってきたので、SHIMANO S-PHYRE レーシングスキンスーツを購入した。Amazonでほぼ半額で購入出来たのはとても運が良かった。 


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↑当日は晴れていて気温15℃以上とじっとしていれば暖かいが走ってみると肌寒い天気だった。なのでワンピースの下にごみ袋を二枚着こんでおいた。上半身(魂)が暑くなると熱い走りが出来るようになります(笑)。寒いよりはマシだ。アームカバーも着けておいた。

↑体重70kg以下の人ならこのサイズですっぽり被る事が出来るはずです。


走りに関しては、当初TTポジションで走ろうと思っていたがライダーズミーティングのアナウンスで手放し運転は禁止と言っていた。これによりTTポジションはできなくなってしまった。なのでホームストレートではブラケットエアロポジションで走り、バックストレートではドロップハンドルポジションで走行した。頭の位置は出来る限り低くして上体がぶれないよう意識した。


各ストレート区間でポジションを変えているのには理由がある。以前行った各ポジションの空気抵抗調査で『追い風の時はTTポジションとブラケットエアロポジションとの出力にほとんど差がなかった』。すなわち追い風の時、ブラケットエアロポジションはTTポジションと同等の空力であると言える。当日は弱い北風であったのでホームストレート区間では追い風になっていた。これがホームストレート区間でブラケットエアロポジションをとった理由だ。


ドロップハンドルポジションはハンドルをがっちり握れる為、高出力が出やすい。タイムトライアルで良い結果を出す為には『遅く走らない』事が重要となってくる。バックストレート区間は向かい風でしかも若干上りになっている。なのでホームストレート区間よりも高出力で走ろうと思ったのだ。それがドロップハンドルポジションを選んだ理由だ。頭の位置を可能な限り下げて走ればブラケットエアロポジションと遜色ない空力なのではと思っている。頭の位置による空気抵抗の差は正月休みにでも調査してみよう。


スタートはTTジャパンの時みたくスタート台はなく、しかしサドルを持ってもらった状態でのスタートだった。自分はてっきり秋の下総クリテTTみたいにサドルを持ってもらえない状態でのスタートだと思っていたのでこれは嬉しい誤算だった。秋の下総クリテTT以降スタンディングスティルの練習してみたけど挫折したからね……。当たり前の事だが、ギアは軽くしておいた。



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↑速度とケイデンスとパワーデータ


https://www.strava.com/activities/1983211549
↑ストラバの走行データ


9月にあった秋の下総クリテTTでは1分50秒程を450W程で走っていた。ケイデンスは115rpm程。今回の大磯クリテTTはストレート区間で400W弱といった所か。走行時間が2分30秒程と考えると出力が下がるのは当たり前だと言えるが、ケイデンスは120rpm程と高く出ていた。意図的にケイデンスを上げた訳ではなく自然とこうなった。別に小野田君の真似をしている訳ではない(笑)。元々ハイケイデンスでぶん回すタイプだ。それにしても回り過ぎているなと思う。しかし動画を見る限り上体のぶれはあまりないので、それに関しては上出来だと言えるか。今後の練習でトルクで回すペダリングを身に付けようと思った。交通事故で10日間程トレーニング出来ない日が続いたが、もう元の水準まで回復しているみたいだ。


ウォークライドの動画→https://youtu.be/VOKX_mQHgaY
自分のスタートは5分53秒辺りから。小野田君みたいな(笑)ハイケイデンスで巡航しているのは7分10秒辺りからです。


コーナーリングに関してはへたくその一言。やはり試走はしておくべきだった。小田原コーナーでは減速し過ぎてアウト・イン・インになってしまった。減速した状態で加速するのは高い出力が必要となる。明らかな無駄であった。


エリートクラスを走る方達の走行データをストラバで見てみたらホームストレートのクランクを35km/hを下回らずにクリアし、小田原コーナーを30km/hを下回らずにクリアしていた。実際に走りを見ても綺麗にコーナーをクリアしていた。それと皆頭の位置が低かった。他のクラスと比べてみても明らかに低かった。空気抵抗の少ないフォームである。頭の位置が低いと重心も低くなる。すなわちコーナーリングが安定すると言える。


ゴール後は脚に乳酸溜まりまくっていて暫くの間うめいていた。あまり良い走りが出来たとは言えないが出しきれたって事だと思う。走りに関しての考察はこんな所かな。


・今後への抱負


『ノーマルバイクで打倒TTバイク挑戦日記』を書き始めて半年ほど経つが、来年の加須こいのぼり杯TTでけりをつけようと思う。


今から1年前に『みんなのTTジャパン』が始まって、1st stage、2nd stage、3rd stageとセミクラシックの部に出て連続で表彰台に立てた。調子に乗った自分は「頑張ればノーマルバイクでもTTバイクに勝てるじゃね?」と思うようになっていた。これが全ての始まりである。


その後ノーマルバイクでTTバイクに戦いを挑んでは今の今まで負け続けてきた。しかしそれも終わるのは時間の問題だ。終わらせてやる。夜明けは近い。


空力に関する知識や技術も集まってきた。サーヴェロS3以上に空力の良い新車も買った。ホイールもアルミクリンチャーではなくカーボンディープだ。機材は揃っている。後は自分のフィジカルを上げるだけだ。


全てが噛み合えばノーマルバイクでも単独で約20分間Ave45kmは出せると思っている。それくらい出せれば臨時登録の部で優勝する事が出来るだろう。


これは挑戦にして調査だ。半年後が楽しみである。最高の結果が出せるようにこの冬しっかりと鍛えていこう。

冬用装備と夏用装備の空気抵抗の差を調査してみた

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冬にレースに出る時はどの服装で行くかとても迷う。当たり前の事だが、冬用のジャケットやタイツは夏用のジャージと比べて生地が厚く、その為空気抵抗が増えてしまう。


気温が10℃以上なら夏用のジャージ(ワンピース)にアームウォーマーやレッグウォーマーを着け、ごみ袋をジャージの下に着込めばなんとかなる。イナーメのアップオイルを塗っておくと尚良し。自分はこのスタイルで冬場のレースに出てきた。しかし気温が一桁となるとそれは通用しなくなってくる。


今年の1月にあったみんなのTTジャパン2nd stageは気温は氷点下でしかも風が強く所々雪が残っている中でのレースだった。そして3月の3rd stageも気温5℃位と寒かった。どちらもセミクラシックの部に出たが、走り出した途端に身体はみるみる冷えていき本来の出力を出せずに終わってしまった。たかが7分程で終わるレースでも気合でなんとかなるものではなかった。普段より50W以上も出力が落ちてしまったのは致命的だった。


どちらのstageも2位だったわけだが、冬用装備で走って本来の出力を出せていれば優勝出来たのかな……と思ってみたりするが、そもそも冬用装備と夏用装備(ワンピース)とではどれ位空気抵抗が違ってくるのだろうかと、ふと思った。


そこで自分は今後のレースに生かす為、そして知識欲を満たす為に実際に走って調査をしてみた。結果を記そう。


調査場所に選んだのは毎度お馴染みストラバの治水橋区間。距離1㎞のフラットな直線コースだ。


冬用のジャケット+タイツ
  ↓
タイツのみ
  ↓ 
ジャケットのみ
  ↓
ワンピース


この順番で各状態3往復連続で走り、計12往復走行した。


ポジションはドロップハンドルポジションで固定し、ギア比は50T×16Tでケイデンス95rpmの速度37.4km/hを目安に走行した。


服装以外の機材・装備は同じ。ワンピースの時にアームウォーマーとレッグウォーマーは着けていない。すね毛と腕毛は剃ってある。


走行した時間は10月15日5時16分~
Yahoo!天気によるさいたま市西区の5時の天気は
曇り
気温…15℃
湿度…88%
北西の風1m


・結果(平均出力は小数点以下四捨五入)


治水橋(南下)区間  (追い風)

ジャケット+タイツ
1往復目…1分39秒 37.1km/h 270W
2往復目…1分38秒 37.4km/h 266W
3往復目…1分38秒 37.4km/h 281W
            平均 272W

タイツのみ
4往復目…1分38秒 37.4km/h 240W
5往復目…1分38秒 37.4km/h 240W
6往復目…1分38秒 37.4km/h 224W
            平均 235W

ジャケットのみ
7往復目…1分39秒 37.1km/h 263W
8往復目…1分39秒 37.1km/h 256W
9往復目…1分38秒 37.4km/h 274W
            平均 264W

ワンピース
10往復目…1分38秒 37.4km/h 245W
11往復目…1分38秒 37.4km/h 257W
12往復目…1分38秒 37.4km/h 245W
            平均  249W


治水橋(北上)区間  (向風)

ジャケット+タイツ
1往復目…1分41秒 37.3km/h 304W
2往復目…1分41秒 37.3km/h 314W
3往復目…1分42秒 37.0km/h 304W
            平均 307W

タイツのみ
4往復目…1分41秒 37.3km/h 271W
5往復目…1分42秒 37.0km/h 274W
6往復目…1分43秒 36.6km/h 273W
            平均 273W

ジャケットのみ
7往復目…1分43秒 36.6km/h 291W
8往復目…1分43秒 36.6km/h 279W
9往復目…1分42秒 37.0km/h 284W
            平均 285W

ワンピース
10往復目…1分42秒 37.0km/h 253W
11往復目…1分41秒 37.3km/h 247W
12往復目…1分41秒 37.3km/h 262W
            平均   254W

https://www.strava.com/activities/1905444334
↑ストラバの走行データ


・考察


江頭2:50の格好は空力的に優れていた……だと……?」


素でそう思ってしまった(笑) 


今回ほとんど風の無い状況下で調査が出来た。速度や出力のばらつきも少なくかなり正確なデータがとれたと言える。


やはりワンピースジャージの出力は他と比べて少ない結果となった。


意外だったのがタイツのみの『エガちゃんスタイル』だ。当たり前だが、ワンピースを着ているので上半身裸ではない(笑)。


北上区間ではワンピースと比べて20W程出力が増えているが、南下区間では3回ともワンピースよりも少ない出力だった。まぐれって訳ではなそうだが、何でこんな結果になったのか正直な所わからずにいる。平日の早朝なので車やサイクリストとはほとんどすれ違っていない。


北上区間のデータには各状態の出力の差がとても分かりやすく出ていた。


ワンピースの平均254Wを基準とするとジャケットを羽織ると約30W増加する。タイツを履くと約20W増加する。両方合わせると約50Wの増加になる訳だが、ジャケット+タイツの走行データの平均出力はワンピースと比べて約50W増加していた。完全に一致している。


エガちゃんスタイルのファッション的なダサさに関しては……見なかったことにしよう(超法規的措置)。


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↑汗だくのジャケットとタイツを盗んでいく変態はいなかった。


・まとめ


これから益々寒くなっていく訳だが、その前にとても良い事を知る事が出来た。


今後気温が一桁の中で走るレースの時はジャケットは羽織らずタイツのみの『エガちゃんスタイル』で走ろうと思っている。寒さに震えて50W以上も出力が落ちるくらいなら、タイツを履いた事による20Wの出力増加等微々たるものだ。上半身の冷え対策には、まだやった事が無いがワンピースの下に分厚いゴミ袋を二重三重にして着込めばなんとかなると思う。暑くなってきたら破り捨てれば良いだけの事だ(ポイ捨てはNG)。


参加予定である直近のレースはまだエントリーが始まっていないが11月25日の『大磯クリテTT』だ。12月16日にある『ウィンターサイクルマラソンinそでがうら』のハーフマラソンにもエントリーしてある。


まだ当日になってみないと気温がわからないが、自分が『エガちゃんスタイル』でレースを走る日はそう遠くは無いだろう。1クールのレギュラーより1回の伝説だ。

figma 江頭2:50 (ノンスケール ABS&PVC製塗装済み可動フィギュア)

figma 江頭2:50 (ノンスケール ABS&PVC製塗装済み可動フィギュア)

【インプレ】AmazonでICAN2018モデルFL(ファスト・ライト)ホイールを買ってみた

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AmazonICANホイールを購入したのでインプレッションを書いていきます。


自分の持っている知識の限りを尽くし、詳しく書いてみたのでかなり長くなってしまった。読み終わるまで10分位かかります。ご了承ください。


・選んだ理由


「7万円以下で買えるエアロ形状のワイドリムを使った必要十分の剛性を備えたホイールないかな~」


そう欲張りな考えを持ってネットの海をさ迷っていたら一つのホイールにたどり着いた。
『ICAN2018モデルFL(ファスト・ライト)ホイール』である。


このホイールはAmazonで購入する事が出来るカーボンリムを使った『手組ホイール』であり、値段は送料込みで66585円だった。シマノやマヴィック等大手メーカーの完組カーボンホイールだと余裕で10万円以上するのでそれを考えると破格の値段である。中華カーボンホイールとも言う。


ただ、値段だけでこのホイールを選んだ訳ではない。いくら安く手に入ろうと性能がともなってなければゴミでしかない。まずこのホイールを購入するにあたり、自分はこのホイールのリムの形状に注目した。下の写真をご覧ください。


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↑2018モデルFL40~55㎜ハイトのリム

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↑スタンダードモデル38㎜ハイトのリム

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↑スタンダードモデル50㎜ハイトのリム


ホイールの空気抵抗で一番重要になってくるのがリムの形状だ。


ICANホイールにはいくつかのモデルがあり、2018モデルFLはブレーキ外幅が25㎜に対してリム最大幅が27㎜~28㎜と膨らんでいる。それに対してスタンダードモデルはブレーキ外幅が23㎜なのだが、リム中間部分に膨らみはなくフラットになっている。


近年の風洞実験している大手メーカーのエアロホイール……スペシャのRovalやマヴィックのコスミックUST等は、どれもブレーキ外幅よりリム中間部分の幅を広げたリムを採用している。もちろんリム最大幅は30㎜近くあるスーパーワイドリムだ。この事からICAN2018モデルFLのリムは空力的に優れているだろうと思った。まずこれがICAN2018モデルFLを選んだ理由の一つだ。


もう一つ選んだ理由がある。それはスポークとリアホイールの組み方が気に入ったからだ。


このホイールに使われているスポークは手組ホイールの大定番『SAPIM CX-RAY』だ。このスポークはとても強度(粘り強さ)が高い事で有名だ。エアロ形状のスポークでもあるので、空気抵抗削減にも一役買っていて、強度も空力も信頼できるスポークであると言える。


組み方に関してはフロントホイールはスポークどうしが交差しないラジアル組。『問題の』リアホイールは駆動側も非駆動側も2クロス(タンジェント組)で組まれている。


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↑他のスポークと2回交差している2クロス組。ハブは台湾のメーカーNOVATAC。スプロケット噛み込み防止のABG(アンチバイトガード)が付いている。8S~10S用スペーサーも付いている。


今回手組ホイールを購入するのは初めての事なのだが、それゆえに失敗しないよう手組ホイールに関する様々なブログを読み漁り、情報収集をしてきた。そこで見た記事にはどれもこれも『リアホイールの非駆動側ラジアル組は横剛性が低く、乗り心地が悪い』と書いてあった。


自分は空力を最重要視しているので、ホイールの剛性はそれほど気にしてはいないのだが、そう書いてあるのを目にしたらリアホイールの非駆動側ラジアル組は選びたく無くなってしまう。


AmazonではICANの他にも手組ホイールを販売しているメーカーがあるが、見てみるとどれもこれも非駆動側ラジアル組であったので、選択肢から除外した。ICANホイールのスタンダードモデルも非駆動側ラジアル組であったので除外。何よりエアロ形状のワイドリムではない。G3組のモデルもあったけど手組でG3組は地雷臭満載に感じたのでそれも除外。primeホイールやメカニコホイール、さらにはLWC等のホイールも考えたが値段的に予算オーバーだったので除外。消去法で残ったのがICAN2018モデルFLだったってわけだ。


後、リムハイトについてだが、ICAN2018モデルFLにはリムハイトが40㎜と50㎜と55㎜の3種類の中から選ぶ事が出来る。


自分は利便性を考えて40㎜をチョイスした。40㎜であれば今使っているヴェレデスティンのラテックスチューブ(バルブ長50㎜)をバルブエクステンダー無しで使う事が出来て、余分な費用もかからなければ手間もかからない。それとハイトが違う事による空気抵抗の差が思ってた程少なかったのも40㎜をチョイスした理由の一つだ。


SACRAホイールのサイトに同メーカーの最新ホイールである『KYLE』を使った風洞実験の結果が記載してあった。その結果からヨー角0°~12.5°の合計で『38㎜ハイトと50㎜ハイトでは48km/hの速度において出力は2W程しか変わらない』と読み取れた。その下のグラフだと若干出力の差が違ってきているが、40km/hの速度で3W、50km/hの速度で4.5Wの差になっている。ちなみにこの風洞実験にはスペシャのRovalとカンパのボーラのデータも載っていた。詳しくはこちら→http://www.sacra-cycling.com/products/categories/2


38㎜(40㎜)と50㎜とで2~5Wしか出力が変わらないのなら、今まで鉄下駄ホイールである『フルクラムレーシングクアトロLG』を使ってきたので今度は軽いホイールを使ってみようと思った。それが40㎜をチョイスした理由である。


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↑40㎜ハイトのリム重量は同梱されてたカタログ値で440+/-15gだ。45㎜ハイトもあるみたい?


それと、カーボンホイールにラテックスチューブを使うのは放熱性の観点からNGとされているので、ハードにブレーキングするヒルクライムの下山の時等は使わない方が良いだろう。チューブレス化もする事が出来る。


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↑9月21日に注文して9月30日に届いた。


・ホイールの重量測定、リムテープ・タイヤ装着、バランス調整


一通り選んだ理由を書いたので、リムテープとタイヤを装着し、ホイールバランスを調整していく。まずは重量の測定から。


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↑フロントホイール重量(リムテープ無し)


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↑リアホイール重量(リムテープ無し)


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↑付属のリムテープ


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↑クイックリリース


↑軽量化の為にリムテープは付属の物を使わず『NoTubes YELLOW RIM TAPE(21㎜)』にした。ひと巻きでたったの5gしかない。


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↑タイヤは対パンクベルトが入っていながら軽量で転がり抵抗が非常に低い『コンチネンタルGPTT』を選んだ。サイズは23Cで二つ買って実測175gと176gだった。ウイグルで買うとめちゃくちゃ安い!


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↑6berで実測26.3㎜。ワイドリムに23Cタイヤを付けると26㎜程に膨らんでしまう。フレームによってはチェーンステーに擦れてしまうので注意が必要だ。タイヤレバーを使ったが、キツ過ぎてはめにくいなんて事はなかった。


リムテープとタイヤを付け終わったら、振れ取り台で振れとテンションを調整。特にリムが歪んでいたり、バリがあったり、一ヶ所だけテンションが低いなんて事はなかった。その後ホイールバランスを調整していく。ホイールバランスを調整する為に使ったウェイトはこちらだ↓

Tabata(タバタ) ゴルフメンテナンス用品 ウエイトバランスプレート 2.5g GV-0623

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ホイールバランスの調整は振れ取り台でやった方が楽だが無くても出来る。バイクを逆さまにして、フロントホイールではクイックを緩めて空転させ、一番上にきた所が一番軽いので、適切なウェイトを貼っていく。


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↑各箇所に適切な重量のウェイトが決まるまではこのように直ぐに取れるような張り方をすると良い。


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↑アルミクリンチャーのクアトロLGの時は合計5g以内のウェイトで調整出来たが、カーボンリムとなるとかなりのウェイト(10g以上)が必要になってくる。


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↑リアホイールは写真のようにギアをアウタートップにした後、スプロケットをチェーンから外して作業する。やり方はフロントの時と同じだ。スピードセンサーマグネットは付けた状態で作業しよう。


ここで一つ問題が発生した。リアハブの回転がかなり渋いのだ。フロントはスルスルと良く回ってくれるのだが、リアはそうはいかない。空転させても直ぐに止まってしまう。このままだとバランス調整が出来ないので『5㎜アーレンキー2本と10㎜アーレンキー1本』を使って解体した。


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↑かなりキツく締まっていたので緩く締め直したら回転が良くなった。フロントと比べたらまだ渋いが……。


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↑グリスはたっぷりと封入されていた。


バランスが整うと、どの地点でもピタッとホイールが回らずに止まる。ウェイトを張る前にホイールを思い切り空転させてみたら物凄い振動だったが、バランス調整した後は振動はほぼ無くなっている。


・実走


さて、準備は整った。実際に走ってこのホイールの性能を確かめていく。尚、自分はカーボンホイールを使うのが初めてである。今までは、クアトロLGの他にレーシングゼロやキシリウムエリート等を使ってきた。それらとの比較になるのでご了承ください。

・加速
クアトロLGと比べたら格段にかかりが良い。キシリウムエリート程ではないにしろ、レーシングゼロと同等の加速性能だなと感じた。恐らくレーシングゼロとリム重量が同じ位だからだと思う。

・巡航
無風や追い風の時はクアトロLGとの差は感じられなかったが、向風や横風の時は楽に感じた。エアロ形状のワイドリムのおかげだろう。風に煽られてハンドリングが難しくなるような事もなかった。

・ハブの回転
バランス調整の時、リアハブの回転がかなり渋く「これ実際に外を走ってみて脚を止めたら直ぐに失速するのでは……」と懸念を抱いていたが、そのように直ぐに失速するような事は無く良く回ってくれた。そもそもハブ(ベアリング)の性能が出力に及ぼす影響は他の抵抗に比べたら微々たるもの。ちなみにラチェット音は爆音だ。

・スプリント
スプリントした時に「これはやわらかくて剛性不足だな~」と感じた事はなかった。自分の最大出力は1000Wをちょっと超える位だが、なんら問題なかった。横剛性を確かめる為にブレーキシューの隙間をタイトにしてもがいててみたが、シュータッチする事はなかった。

・上り
ヒルクライムはしていないのでなんとも言えない。短い上りは試したが、特に後ろに引っ張られるような感じはしなかった。クアトロLGと比べるとリム重量が圧倒的に軽いので、ダンシングでぐいぐいと前に進んでいく。

・振動吸収性
これは衝撃的だった。小さな段差を乗り越えた時、アルミクリンチャーだとガツンと衝撃が来るが、このホイールだとそれがなかった。やたらと乗り心地が良い。思わず「ええっなんだこのホイールは!?」と口から漏れた程。今までアルミクリンチャーを使ってきて初めてカーボンホイールを使ったからそう感じたのだろう。

・ブレーキ性能
ウェットコンディションの時に試した事はないが、ドライコンディションの時は普通に効く。しかし、アルミクリンチャーと比べると効きが弱い。付属のシューを使ったが、シューを変えたらブレーキの効きが改善するかもしれない。カーボンリム用のシュー特有の(?)音がする。


・まとめ


実際に使ってみて「良いホイールだ」「買って良かった」と思っている。中華カーボンホイールには、粗悪品が来たらどうしようとか多少なりとも不安があったが、杞憂に終わった。


今まで完成車に付いてたアルミホイールを使っている人、5万円前後のアルミホイールを使っている人は買って損はしない思う。アルミホイールを上回る振動吸収性と空力、必要十分の剛性を備えたホイールが7万円以下で手に入るのなら安いものだ。レーシングゼロ等のかかりの良いホイールを既に持っているのなら、フロントだけ交換して空力を高めると言う手もありだ。


ただ、手組ホイールゆえに最初の方にも書いたがリムの形状やスポークの組み方等によってはトータルの性能が劣ったりする『可能性』が出てくる。


とりあえず、ホイールの空気抵抗で一番重要なのは『リムの形状』だ。そして、ホイールの剛性を決めるうえで重要となってくるのは『スポークの組み方』だ。この事を頭に入れておいて選んでいけば、手組ホイールの購入で『失敗』をする事は無くなるだろう。