ノーマルバイクで打倒TTバイク挑戦日記

ノーマルバイクでTTバイクを超える事が目標 速さを求め(身体を張った?)様々な調査をしている

冬用装備と夏用装備の空気抵抗の差を調査してみた

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冬にレースに出る時はどの服装で行くかとても迷う。当たり前の事だが、冬用のジャケットやタイツは夏用のジャージと比べて生地が厚く、その為空気抵抗が増えてしまう。


気温が10℃以上なら夏用のジャージ(ワンピース)にアームウォーマーやレッグウォーマーを着け、ごみ袋をジャージの下に着込めばなんとかなる。イナーメのアップオイルを塗っておくと尚良し。自分はこのスタイルで冬場のレースに出てきた。しかし気温が一桁となるとそれは通用しなくなってくる。


今年の1月にあったみんなのTTジャパン2nd stageは気温は氷点下でしかも風が強く所々雪が残っている中でのレースだった。そして3月の3rd stageも気温5℃位と寒かった。どちらもセミクラシックの部に出たが、走り出した途端に身体はみるみる冷えていき本来の出力を出せずに終わってしまった。たかが7分程で終わるレースでも気合でなんとかなるものではなかった。普段より50W以上も出力が落ちてしまったのは致命的だった。


どちらのstageも2位だったわけだが、冬用装備で走って本来の出力を出せていれば優勝出来たのかな……と思ってみたりするが、そもそも冬用装備と夏用装備(ワンピース)とではどれ位空気抵抗が違ってくるのだろうかと、ふと思った。


そこで自分は今後のレースに生かす為、そして知識欲を満たす為に実際に走って調査をしてみた。結果を記そう。


調査場所に選んだのは毎度お馴染みストラバの治水橋区間。距離1㎞のフラットな直線コースだ。


冬用のジャケット+タイツ
  ↓
タイツのみ
  ↓ 
ジャケットのみ
  ↓
ワンピース


この順番で各状態3往復連続で走り、計12往復走行した。


ポジションはドロップハンドルポジションで固定し、ギア比は50T×16Tでケイデンス95rpmの速度37.4km/hを目安に走行した。


服装以外の機材・装備は同じ。ワンピースの時にアームウォーマーとレッグウォーマーは着けていない。すね毛と腕毛は剃ってある。


走行した時間は10月15日5時16分~
Yahoo!天気によるさいたま市西区の5時の天気は
曇り
気温…15℃
湿度…88%
北西の風1m


・結果(平均出力は小数点以下四捨五入)


治水橋(南下)区間  (追い風)

ジャケット+タイツ
1往復目…1分39秒 37.1km/h 270W
2往復目…1分38秒 37.4km/h 266W
3往復目…1分38秒 37.4km/h 281W
            平均 272W

タイツのみ
4往復目…1分38秒 37.4km/h 240W
5往復目…1分38秒 37.4km/h 240W
6往復目…1分38秒 37.4km/h 224W
            平均 235W

ジャケットのみ
7往復目…1分39秒 37.1km/h 263W
8往復目…1分39秒 37.1km/h 256W
9往復目…1分38秒 37.4km/h 274W
            平均 264W

ワンピース
10往復目…1分38秒 37.4km/h 245W
11往復目…1分38秒 37.4km/h 257W
12往復目…1分38秒 37.4km/h 245W
            平均  249W


治水橋(北上)区間  (向風)

ジャケット+タイツ
1往復目…1分41秒 37.3km/h 304W
2往復目…1分41秒 37.3km/h 314W
3往復目…1分42秒 37.0km/h 304W
            平均 307W

タイツのみ
4往復目…1分41秒 37.3km/h 271W
5往復目…1分42秒 37.0km/h 274W
6往復目…1分43秒 36.6km/h 273W
            平均 273W

ジャケットのみ
7往復目…1分43秒 36.6km/h 291W
8往復目…1分43秒 36.6km/h 279W
9往復目…1分42秒 37.0km/h 284W
            平均 285W

ワンピース
10往復目…1分42秒 37.0km/h 253W
11往復目…1分41秒 37.3km/h 247W
12往復目…1分41秒 37.3km/h 262W
            平均   254W

https://www.strava.com/activities/1905444334
↑ストラバの走行データ


・考察


江頭2:50の格好は空力的に優れていた……だと……?」


素でそう思ってしまった(笑) 


今回ほとんど風の無い状況下で調査が出来た。速度や出力のばらつきも少なくかなり正確なデータがとれたと言える。


やはりワンピースジャージの出力は他と比べて少ない結果となった。


意外だったのがタイツのみの『エガちゃんスタイル』だ。当たり前だが、ワンピースを着ているので上半身裸ではない(笑)。


北上区間ではワンピースと比べて20W程出力が増えているが、南下区間では3回ともワンピースよりも少ない出力だった。まぐれって訳ではなそうだが、何でこんな結果になったのか正直な所わからずにいる。平日の早朝なので車やサイクリストとはほとんどすれ違っていない。


北上区間のデータには各状態の出力の差がとても分かりやすく出ていた。


ワンピースの平均254Wを基準とするとジャケットを羽織ると約30W増加する。タイツを履くと約20W増加する。両方合わせると約50Wの増加になる訳だが、ジャケット+タイツの走行データの平均出力はワンピースと比べて約50W増加していた。完全に一致している。


エガちゃんスタイルのファッション的なダサさに関しては……見なかったことにしよう(超法規的措置)。


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↑汗だくのジャケットとタイツを盗んでいく変態はいなかった。


・まとめ


これから益々寒くなっていく訳だが、その前にとても良い事を知る事が出来た。


今後気温が一桁の中で走るレースの時はジャケットは羽織らずタイツのみの『エガちゃんスタイル』で走ろうと思っている。寒さに震えて50W以上も出力が落ちるくらいなら、タイツを履いた事による20Wの出力増加等微々たるものだ。上半身の冷え対策には、まだやった事が無いがワンピースの下に分厚いゴミ袋を二重三重にして着込めばなんとかなると思う。暑くなってきたら破り捨てれば良いだけの事だ(ポイ捨てはNG)。


参加予定である直近のレースはまだエントリーが始まっていないが11月25日の『大磯クリテTT』だ。12月16日にある『ウィンターサイクルマラソンinそでがうら』のハーフマラソンにもエントリーしてある。


まだ当日になってみないと気温がわからないが、自分が『エガちゃんスタイル』でレースを走る日はそう遠くは無いだろう。1クールのレギュラーより1回の伝説だ。

figma 江頭2:50 (ノンスケール ABS&PVC製塗装済み可動フィギュア)

figma 江頭2:50 (ノンスケール ABS&PVC製塗装済み可動フィギュア)

【インプレ】AmazonでICAN2018モデルFL(ファスト・ライト)ホイールを買ってみた

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AmazonICANホイールを購入したのでインプレッションを書いていきます。


自分の持っている知識の限りを尽くし、詳しく書いてみたのでかなり長くなってしまった。読み終わるまで10分位かかります。ご了承ください。


・選んだ理由


「7万円以下で買えるエアロ形状のワイドリムを使った必要十分の剛性を備えたホイールないかな~」


そう欲張りな考えを持ってネットの海をさ迷っていたら一つのホイールにたどり着いた。
『ICAN2018モデルFL(ファスト・ライト)ホイール』である。


このホイールはAmazonで購入する事が出来るカーボンリムを使った『手組ホイール』であり、値段は送料込みで66585円だった。シマノやマヴィック等大手メーカーの完組カーボンホイールだと余裕で10万円以上するのでそれを考えると破格の値段である。中華カーボンホイールとも言う。


ただ、値段だけでこのホイールを選んだ訳ではない。いくら安く手に入ろうと性能がともなってなければゴミでしかない。まずこのホイールを購入するにあたり、自分はこのホイールのリムの形状に注目した。下の写真をご覧ください。


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↑2018モデルFL40~55㎜ハイトのリム

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↑スタンダードモデル38㎜ハイトのリム

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↑スタンダードモデル50㎜ハイトのリム


ホイールの空気抵抗で一番重要になってくるのがリムの形状だ。


ICANホイールにはいくつかのモデルがあり、2018モデルFLはブレーキ外幅が25㎜に対してリム最大幅が27㎜~28㎜と膨らんでいる。それに対してスタンダードモデルはブレーキ外幅が23㎜なのだが、リム中間部分に膨らみはなくフラットになっている。


近年の風洞実験している大手メーカーのエアロホイール……スペシャのRovalやマヴィックのコスミックUST等は、どれもブレーキ外幅よりリム中間部分の幅を広げたリムを採用している。もちろんリム最大幅は30㎜近くあるスーパーワイドリムだ。この事からICAN2018モデルFLのリムは空力的に優れているだろうと思った。まずこれがICAN2018モデルFLを選んだ理由の一つだ。


もう一つ選んだ理由がある。それはスポークとリアホイールの組み方が気に入ったからだ。


このホイールに使われているスポークは手組ホイールの大定番『SAPIM CX-RAY』だ。このスポークはとても強度(粘り強さ)が高い事で有名だ。エアロ形状のスポークでもあるので、空気抵抗削減にも一役買っていて、強度も空力も信頼できるスポークであると言える。


組み方に関してはフロントホイールはスポークどうしが交差しないラジアル組。『問題の』リアホイールは駆動側も非駆動側も2クロス(タンジェント組)で組まれている。


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↑他のスポークと2回交差している2クロス組。ハブは台湾のメーカーNOVATAC。スプロケット噛み込み防止のABG(アンチバイトガード)が付いている。8S~10S用スペーサーも付いている。


今回手組ホイールを購入するのは初めての事なのだが、それゆえに失敗しないよう手組ホイールに関する様々なブログを読み漁り、情報収集をしてきた。そこで見た記事にはどれもこれも『リアホイールの非駆動側ラジアル組は横剛性が低く、乗り心地が悪い』と書いてあった。


自分は空力を最重要視しているので、ホイールの剛性はそれほど気にしてはいないのだが、そう書いてあるのを目にしたらリアホイールの非駆動側ラジアル組は選びたく無くなってしまう。


AmazonではICANの他にも手組ホイールを販売しているメーカーがあるが、見てみるとどれもこれも非駆動側ラジアル組であったので、選択肢から除外した。ICANホイールのスタンダードモデルも非駆動側ラジアル組であったので除外。何よりエアロ形状のワイドリムではない。G3組のモデルもあったけど手組でG3組は地雷臭満載に感じたのでそれも除外。primeホイールやメカニコホイール、さらにはLWC等のホイールも考えたが値段的に予算オーバーだったので除外。消去法で残ったのがICAN2018モデルFLだったってわけだ。


後、リムハイトについてだが、ICAN2018モデルFLにはリムハイトが40㎜と50㎜と55㎜の3種類の中から選ぶ事が出来る。


自分は利便性を考えて40㎜をチョイスした。40㎜であれば今使っているヴェレデスティンのラテックスチューブ(バルブ長50㎜)をバルブエクステンダー無しで使う事が出来て、余分な費用もかからなければ手間もかからない。それとハイトが違う事による空気抵抗の差が思ってた程少なかったのも40㎜をチョイスした理由の一つだ。


SACRAホイールのサイトに同メーカーの最新ホイールである『KYLE』を使った風洞実験の結果が記載してあった。その結果からヨー角0°~12.5°の合計で『38㎜ハイトと50㎜ハイトでは48km/hの速度において出力は2W程しか変わらない』と読み取れた。その下のグラフだと若干出力の差が違ってきているが、40km/hの速度で3W、50km/hの速度で4.5Wの差になっている。ちなみにこの風洞実験にはスペシャのRovalとカンパのボーラのデータも載っていた。詳しくはこちら→http://www.sacra-cycling.com/products/categories/2


38㎜(40㎜)と50㎜とで2~5Wしか出力が変わらないのなら、今まで鉄下駄ホイールである『フルクラムレーシングクアトロLG』を使ってきたので今度は軽いホイールを使ってみようと思った。それが40㎜をチョイスした理由である。


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↑40㎜ハイトのリム重量は同梱されてたカタログ値で440+/-15gだ。45㎜ハイトもあるみたい?


それと、カーボンホイールにラテックスチューブを使うのは放熱性の観点からNGとされているので、ハードにブレーキングするヒルクライムの下山の時等は使わない方が良いだろう。チューブレス化もする事が出来る。


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↑9月21日に注文して9月30日に届いた。


・ホイールの重量測定、リムテープ・タイヤ装着、バランス調整


一通り選んだ理由を書いたので、リムテープとタイヤを装着し、ホイールバランスを調整していく。まずは重量の測定から。


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↑フロントホイール重量(リムテープ無し)


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↑リアホイール重量(リムテープ無し)


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↑付属のリムテープ


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↑クイックリリース


↑軽量化の為にリムテープは付属の物を使わず『NoTubes YELLOW RIM TAPE(21㎜)』にした。ひと巻きでたったの5gしかない。


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↑タイヤは対パンクベルトが入っていながら軽量で転がり抵抗が非常に低い『コンチネンタルGPTT』を選んだ。サイズは23Cで二つ買って実測175gと176gだった。ウイグルで買うとめちゃくちゃ安い!


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↑6berで実測26.3㎜。ワイドリムに23Cタイヤを付けると26㎜程に膨らんでしまう。フレームによってはチェーンステーに擦れてしまうので注意が必要だ。タイヤレバーを使ったが、キツ過ぎてはめにくいなんて事はなかった。


リムテープとタイヤを付け終わったら、振れ取り台で振れとテンションを調整。特にリムが歪んでいたり、バリがあったり、一ヶ所だけテンションが低いなんて事はなかった。その後ホイールバランスを調整していく。ホイールバランスを調整する為に使ったウェイトはこちらだ↓

Tabata(タバタ) ゴルフメンテナンス用品 ウエイトバランスプレート 2.5g GV-0623

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ホイールバランスの調整は振れ取り台でやった方が楽だが無くても出来る。バイクを逆さまにして、フロントホイールではクイックを緩めて空転させ、一番上にきた所が一番軽いので、適切なウェイトを貼っていく。


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↑各箇所に適切な重量のウェイトが決まるまではこのように直ぐに取れるような張り方をすると良い。


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↑アルミクリンチャーのクアトロLGの時は合計5g以内のウェイトで調整出来たが、カーボンリムとなるとかなりのウェイト(10g以上)が必要になってくる。


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↑リアホイールは写真のようにギアをアウタートップにした後、スプロケットをチェーンから外して作業する。やり方はフロントの時と同じだ。スピードセンサーマグネットは付けた状態で作業しよう。


ここで一つ問題が発生した。リアハブの回転がかなり渋いのだ。フロントはスルスルと良く回ってくれるのだが、リアはそうはいかない。空転させても直ぐに止まってしまう。このままだとバランス調整が出来ないので『5㎜アーレンキー2本と10㎜アーレンキー1本』を使って解体した。


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↑かなりキツく締まっていたので緩く締め直したら回転が良くなった。フロントと比べたらまだ渋いが……。


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↑グリスはたっぷりと封入されていた。


バランスが整うと、どの地点でもピタッとホイールが回らずに止まる。ウェイトを張る前にホイールを思い切り空転させてみたら物凄い振動だったが、バランス調整した後は振動はほぼ無くなっている。


・実走


さて、準備は整った。実際に走ってこのホイールの性能を確かめていく。尚、自分はカーボンホイールを使うのが初めてである。今までは、クアトロLGの他にレーシングゼロやキシリウムエリート等を使ってきた。それらとの比較になるのでご了承ください。

・加速
クアトロLGと比べたら格段にかかりが良い。キシリウムエリート程ではないにしろ、レーシングゼロと同等の加速性能だなと感じた。恐らくレーシングゼロとリム重量が同じ位だからだと思う。

・巡航
無風や追い風の時はクアトロLGとの差は感じられなかったが、向風や横風の時は楽に感じた。エアロ形状のワイドリムのおかげだろう。風に煽られてハンドリングが難しくなるような事もなかった。

・ハブの回転
バランス調整の時、リアハブの回転がかなり渋く「これ実際に外を走ってみて脚を止めたら直ぐに失速するのでは……」と懸念を抱いていたが、そのように直ぐに失速するような事は無く良く回ってくれた。そもそもハブ(ベアリング)の性能が出力に及ぼす影響は他の抵抗に比べたら微々たるもの。ちなみにラチェット音は爆音だ。

・スプリント
スプリントした時に「これはやわらかくて剛性不足だな~」と感じた事はなかった。自分の最大出力は1000Wをちょっと超える位だが、なんら問題なかった。横剛性を確かめる為にブレーキシューの隙間をタイトにしてもがいててみたが、シュータッチする事はなかった。

・上り
ヒルクライムはしていないのでなんとも言えない。短い上りは試したが、特に後ろに引っ張られるような感じはしなかった。クアトロLGと比べるとリム重量が圧倒的に軽いので、ダンシングでぐいぐいと前に進んでいく。

・振動吸収性
これは衝撃的だった。小さな段差を乗り越えた時、アルミクリンチャーだとガツンと衝撃が来るが、このホイールだとそれがなかった。やたらと乗り心地が良い。思わず「ええっなんだこのホイールは!?」と口から漏れた程。今までアルミクリンチャーを使ってきて初めてカーボンホイールを使ったからそう感じたのだろう。

・ブレーキ性能
ウェットコンディションの時に試した事はないが、ドライコンディションの時は普通に効く。しかし、アルミクリンチャーと比べると効きが弱い。付属のシューを使ったが、シューを変えたらブレーキの効きが改善するかもしれない。カーボンリム用のシュー特有の(?)音がする。


・まとめ


実際に使ってみて「良いホイールだ」「買って良かった」と思っている。中華カーボンホイールには、粗悪品が来たらどうしようとか多少なりとも不安があったが、杞憂に終わった。


今まで完成車に付いてたアルミホイールを使っている人、5万円前後のアルミホイールを使っている人は買って損はしない思う。アルミホイールを上回る振動吸収性と空力、必要十分の剛性を備えたホイールが7万円以下で手に入るのなら安いものだ。レーシングゼロ等のかかりの良いホイールを既に持っているのなら、フロントだけ交換して空力を高めると言う手もありだ。


ただ、手組ホイールゆえに最初の方にも書いたがリムの形状やスポークの組み方等によってはトータルの性能が劣ったりする『可能性』が出てくる。


とりあえず、ホイールの空気抵抗で一番重要なのは『リムの形状』だ。そして、ホイールの剛性を決めるうえで重要となってくるのは『スポークの組み方』だ。この事を頭に入れておいて選んでいけば、手組ホイールの購入で『失敗』をする事は無くなるだろう。

ナカガワエンドワッシャーを付けると『下りで』どれ位速度が上がるのか調査してみた

ナカガワエンドワッシャーの存在を知ったのは今から一年以上も前の事。マトリックスの吉田選手が使っているのを知ってから、ずっと気になっていた機材だった。


フォーク・フレームエンドに取り付ける機材なのだが、取り付けるとホイールのハブシャフトのたわみが改善され、回転が良くなるらしい。

 
実際に購入して使ってみた色んな方のブログを読みあさってみたが、剛性が上がった!とか、下りで速度が上がった!等と書いてあった。


自分は剛性にはそれほど興味がないのだが、付けたら速度が上がった!と言われてみれば買いたくなってしまうもの。今年の6月に購入し、練習やらレースやらで今の今まで付け続けてきた。


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↑鉄製なので見た目以上に重い(前後で30g程)。サーヴェロS3に合うサイズはフロント6㎜リア7㎜だ。フロント側には丸い印が付いてある。値段は1万円もした……。


付けた時の最初のひとこぎで違いはわかった。確かに剛性が上がっているな、と。例えるなら『ホイールのスポークテンションが低くなっていたのをキンキンに高くした時と同じような感じ』とでも言おうか。


巡航に関しては路面からの振動がクリアになり、路面状況が把握しやすくなった。剛性の高さからくるコーナーリングや下りの安定感も確かに感じられ、いつもは下りで60km/hで頭打ちになる区間でも64㎞/h程まで速度が伸びたりした。平坦では速度の違いは感じられなかった。


で、だ。結局この1万円もするワッシャーを付けるとどれ位速度が上がるのか? この問に正確なデータを用いた答えを出せる人はいないと思う。


剛性が上がったと言っても人それぞれ感じ方は違うし、下りで速度が上がったと言っても、その日その時とで天候や装備等が違ったりする。条件が曖昧だ。


そこで自分はワッシャーを付けた時と外した時とでどれ位『下りでの』速度が違ってくるのか可能な限り条件を整えて調査してみた。結果を記そう。



調査にあたって計測場所に選らんだのはストラバのセグメント『大東文化大学前坂(下り)』区間。距離600mで平均勾配-6.7%だ。


計測方法は至って簡単。ペダリングせずに下り、このセグメントで平均何㎞/h出ていたのか記録する、それだけだ。計測結果は後でストラバに自動的にアップされるので毎回走り終わった後にサイコンをストップさせる手間はない。


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↑平和資料館入口交差点からスタートし……


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こども動物自然公園の出入口前にあるバス停までノーブレーキで下る。


ポジションはドロップハンドルを握り、両足は同じ高さになるようにクランクを180°にして、上体を伏せる普通(?)のダウンヒルポジションで下った。クリス・フルーム等が使ってるトップチューブに座るダウンヒルポジションではないのでご了承ください。あれは恐くて出来ないな……。


ワッシャーを付けた状態で5回、外した状態で5回の計10回計測した。もちろんワッシャーの有無以外は機材・装備は同じだ。


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↑5回計測後、物見山でワッシャーを外しています。


計測した時間帯は9月29日5時33分~
Yahoo!天気による高坂駅(東松山市)の6時の天気は曇りで
気温15°
湿度94%
西北西の風1m


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↑早朝は車の通りが少ない。調査開始前は晴れていたが途中で雨が降ってきてしまった。


ちなみにこのセグメントは今回のワッシャーの調査の為にわざわざ自分で作成したものであるが、下りでのセグメントはKOMを狙う輩が攻めに攻めてアホみたいな速度を出す可能性があって危険と判断。その為、このセグメントは一般公開にせず自分のアクティビティにしか表示されないプライベート区間にしたのでご了承ください。では、結果を記していく。


・結果
ワッシャー付き
         平均速度  最高速度
1回目 45秒 55.6km/h    64.8km/h
2回目 45秒 55.6km/h       61.9km/h
3回目 45秒 55.6km/h       60.5km/h
4回目 46秒 54.3km/h       60.5km/h
5回目 45秒 55.6km/h       63.4km/h

ワッシャーなし
       平均速度  最高速度
6回目 45秒 55.6km/h  61.9km/h
7回目 45秒 55.6km/h  61.9km/h
8回目 47秒 53.2km/h  58.7km/h
9回目 45秒 55.6km/h  63.4km/h
10回目  47秒 53.2km/h  60.5km/h


https://www.strava.com/activities/1871770038
ストラバの走行データはこちら↑


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↑PC版のストラバ走行データ。一括で見る事が出来るので書き記す時に便利。


・考察


ほ、ほとんど変わってねぇじゃねぇか……(^^; 


速度が上がれば分かりやすいデータが録れるだろうなーと思ってそれなりの勾配の下り区間で調査してみたが、結果はほとんど変わらずだった。


以前読んだ本『サイクルサイエンス』には『性能の良いベアリングなら、潤滑油も足りて、手入れも良くされていればライダーのエネルギーはほとんど失われない』と書いてあった。


また、セラミックベアリングについて調べてみたら『2万回転/分で動く工業機械では非常にメリットがあるが、自転車のように300回転/分の低回転では、効率が少し上がっても出力に与える影響は取るに足らないほどに小さい』との事。


ワッシャーを付けた事によりハブシャフトのたわみが改善され、回転が良くなった所で所詮は自転車の出せる速度。そもそも時速50km/hともなれば全抵抗の8~9割は空気抵抗になる。それと比べたらベアリングの抵抗等微々たるもの。それゆえにほとんど変わらない結果になる事は必然だと言える。


……わ、わかっていたんだけどね? もしかしたらって事もあるじゃん? 1万円もする高い機材買ったから速く走れて当然だぜ!なんて思ってましたよハイ。所詮はプラシーボ効果だったって事か……orz


とりあえず結論としては『ナカガワエンドワッシャーを付けても速度はほとんど変わらない』。気を取り直して続いては感覚的な事について書いていく。


5回下り終わった後、物見山で約3ヵ月ぶりにワッシャーを外してみたのだが、その最初のひとこぎが『やたらと重く、後ろに引っ張られるような』感じがした。下っている時も速度が出ている感じがしなかった。ワッシャーを付けた状態と比べると明らかに『やわらかい』と感じた。


調査終了後、帰路につく途中で比較的安全に走れる周回コースで、ワッシャーを付けた状態、外した状態、フロント側だけ付けた状態、リア側だけ付けた状態で40km/hの速度で直角コーナーに突っ込んでみたり、スプリントしてみたりと色々と試してみた。その結果、片側しか付けなかった時も『硬さ』と『安定感』を感じる事が出来た。タイヤが良く転がってくれるような……速く走れていると感じさせる硬さだ。


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↑フロント側。


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↑リア側。


もし、片側だけしか付けられないのであれば、自分はリア側に付けようと思う。理由としてはフロントよりリアの方がペダルにトルクをかけた後、駆動剛性?が上がったからだろうか、すぐに硬さを感じる事が出来たからだ。ただ、両方付けて方がベストだと言える。


・まとめ


調査結果は残念なものになってしまったが、疑問は解消されて知識欲は満たされたので、とても満足している。そしてナカガワエンドワッシャーを買った事に後悔はしていない。今後も使い続けていくし、もし新しいバイクを買った時は迷わずにワッシャーをもう1セット購入するだろう。感覚的に気に入ったから。

ノーマルバイクでの各ポジションの空気抵抗を調査してみた その2

「やっぱりTTポジションの空力は別格だった……」


いきなり答えを言ってしまっているが、その1に引き続き各ポジションの空気抵抗を調査してきたので結果を記していきます。その1を読んでいない方はこちらからどうぞ↓
https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2018/09/10/141632


検証場所はその1と同じくストラバの治水橋区間だ。今回は北上と南下の二つのセグメントで検証した。


ポジションは、ドロップハンドルポジション→ブラケットエアロポジション→TTポジションの順番で1往復毎に変えて走行し、各ポジション4往復の計12往復走行して計測。


走行した時間は9月26日14時43分~でYahoo!天気によるさいたま市西区の15時の天気は曇りで
気温21℃
湿度66%
北東の風2m


ギア比に付いては風を考慮して、北上と南下で変えている。


北上区間の時はギア比は50T-17Tでケイデンスは100rpm、速度37km/hを目安に走行。


南下区間の時はギア比は50T-16Tでケイデンスは100rpm、速度は39.4km/hを目安に走行。


・結果(平均出力は小数点以下四捨五入)


治水橋TT(南下)区間 (追い風)

ドロップハンドルポジション
1往復目…1分30秒 40.8km/h 222W
4往復目…1分33秒 39.5km/h 228W
7往復目…1分33秒 39.5km/h 221W
10往復目…1分35秒  38.6km/h 251W
            平均 231W 

ブラケットエアロポジション
2往復目…1分33秒 39.5km/h 203W
5往復目…1分34秒 39.0km/h 214W
8往復目…1分34秒 39.0km/h 194W
11往復目…1分34秒  39.0km/h 241W
            平均 213W

TTポジション
3往復目…1分35秒 38.6km/h 203W
6往復目…1分35秒 38.6km/h 207W
9往復目…1分34秒 39.0km/h 225W
12往復目…1分35秒  38.6km/h 228W
            平均 216W


治水橋(北上)区間 (向風)

ドロップハンドルポジション
1往復目…1分44秒 36.3km/h 290W
4往復目…1分43秒 36.6km/h 266W
7往復目…1分43秒 36.6km/h 285W
10往復目…1分42秒  37.0km/h 248W
            平均 272W

ブラケットエアロポジション
2往復目…1分44秒 36.3km/h 269W
5往復目…1分44秒 36.3km/h 260W
8往復目…1分43秒 36.6km/h 256W
11往復目…1分43秒  36.6km/h 223W
            平均 252W

TTポジション
3往復目…1分44秒 36.3km/h 245W
6往復目…1分44秒 36.3km/h 244W
9往復目…1分42秒 37.0km/h 228W
12往復目…1分42秒  37.0km/h 216W
            平均 233W

ストラバの走行データはこちら→https://www.strava.com/activities/1866319080/segments/46826569725


・考察
前回のその1では40km/h以上の速度でドロップハンドルポジションとブラケットエアロポジションの出力の差を調査した。


今回は前回と比べて速度は遅いが、やはりドロップハンドルポジションよりブラケットエアロポジションの方が少ない出力で走る事が出来た。若干速度にばらつきがあるが、ドロップハンドルポジションよりブラケットエアロポジションの方が少ない出力で走る事が出来ると断言して良いだろう。


TTポジションに関してだが、追い風の時は大した結果にならなかったが、向風の時の結果が凄まじかった。別格である。


TTポジションはブラケットエアロポジションと比べると頭の位置は低くなる。それと、前腕はハンドルのフラット部分に乗り、両手はハンドル前方に付いているサイコンを覆い隠すようにクロスする。この姿勢だとクロスした手と腕によって、切り裂かれた空気が身体の側面をスムーズに流れていき、お腹に空気が溜まらない。TTポジションが向風の時にとても少ない出力で走れていた一番の要因は『お腹に空気が溜まらなかったから』だと思う。パラシュートを思い浮かべると分かりやすいだろう。


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↑加須こいのぼり杯TTの時の写真。終始このポジションで走行した結果、Ave40.43km/hで平均出力は244Wだった。


・まとめ


実際に走っていた時、他のポジションに比べてTTポジションは楽に感じた。アップダウンやコーナーのないコースを走る時はTTポジション一択だろう。


ただ、TTポジションはブラケットから手を離しているので、変速出来なければとっさにブレーキする事も出来ない。そして不安定になる。使い時を誤ると大事故に繋がるので注意が必要だ。


とりあえずポジションを変える事による空気抵抗の調査はこれにて終幕としよう。もしかしたら何か思い付いてその3を書くかもしれないが……その時はその時だ。明日は明日の風が吹く

秋の下総クリテリウム タイムトライアル 5位

あー優勝出来なかったー(棒読み)


下総のコースをたった1周、距離にして1.3kmで行われたタイムトライアルレース。みんなのTTジャパン5th stageの時と変わらずにノーマルバイク+アルミクリンチャーで挑んだが、やはりTTバイクやディスクホイール等のセレブな機材を使った猛者達に勝つ事は出来なかった。たった1周でも無理だった……。

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↑速度とパワーデータです。


https://youtu.be/ko5j4WAhjBI
↑走行動画です。


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↑リザルトです。Ave50.08km/hと書いてあるが実際にはAve47km/h位だと思う。


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↑使用機材です。ホイール……。


https://www.strava.com/activities/1859355547
↑ストラバの走行データです。


今回の下総クリテTTはみんなのTTジャパンみたいなスタート台はなく、サドルを持ってもらえない状態でのスタートであった。


参加選手の足下を見ると、シューズカバーを着けている人がほとんどいなかった。シューズカバーを着けていると、そのシューズカバーのゴムや布がペダルと擦れてなかなかクリートがはまらなかったりするが、それを恐れて使わない判断をしたのだろうか。たった1周のTTにおいてスタート後のクリートキャッチに手こずるのは致命的なロスと言える。いくらシューズカバーを使って空気抵抗を削減出来てもクリートキャッチで1秒2秒ロスしては本末転倒である。


当然自分はその事を理解していたのである対策をしたきた。もちろんシューズカバーは着けて出走し、スムーズにスタートする事が出来た。その対策とは……



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↑シューズカバーを切る事である!(笑)


以前ヴェロトーゼシューズカバーを着けやすくする為にくるぶしの部分をカットしてみたが、さらなる着けやすさの向上と通気性向上の為にまたしてもカットしてみた。
https://vsttbike.hatenadiary.jp/entry/2018/05/29/113210
↑過去の記事はこちら


こうすればゴムがペダルに擦れる事無くクリートキャッチが出来る。しかもシューズを履いたまま付けられる!通気性も抜群だ!(雨の時はヤバイけど……)


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↑TTジャパンの時はビオレーサーのシューズカバーを使っている。若干擦れた後がある。


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↑爪先部分が綺麗さっぱり無くなっているので引っ掛かる心配はない。


シューズの空気抵抗はダイヤル等の凸凹をフラットにする事で少なく出来る。なので『これ』はシューズカバーとしての空気抵抗削減に効果があると言える。ちなみにこれは以前使っていたスペシャライズドのS-WORKS SUB6 ROAD SHOEを元に開発(大げさ)したものである。あの付属のシューズカバーキツすぎて使えなかったんだよおおおおおお!!!


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↑丸く囲んだ所を目安にカットしましょう。


それとカットした爪先部分は冬場に役にたちます。冬用シューズカバーの下に着けておけば保温効果がアップします!ぜひお試しあれ(笑)。


さて、走りに関しては……動画の通りです。特に面白い事はありません(笑)。天気は晴れで、8時頃は風も穏やかだった。スタートしてからゴール前の上り区間まではブラケットエアロポジションで450Wを目安に走行。下り区間では脚を緩めて回復させる。ゴール前の上り区間は下ハン握ってもがいて終了。とにもかくにも『遅く走らない』を徹底して走行した。ケイデンスは115rpm前後。いちいちサイコンで確認してなかったが、自分にとって最もリズム良く走れるケイデンスがそれくらいみたいだ。他の人にしてみればハイケイデンスなんだろうね。小野田平道(笑)。


自分にしては珍しく(?)オーバーペースにならずに走れていたが、サイコンに速度を表示させなかったのが良かったのだろう。パワーだけを見て落ち着いて走る事が出来た。


走りの改善点を上げるとすればスタートかな。


自分の前にスタートした方はクリートを両方にはめて立った状態でその場に静止し、スタートの合図と共に走り出していった。何でもこの方法は『スタンディングスティル』と言うみたいだ。


自分はこの光景を見て上手い!(美味い!)と思った。


このスタートだとクリートキャッチに手こずる心配もないし、ひとこぎ目からトルクをかけて加速していく事が出来る。立ちこけするリスクがあるが、普通のスタートと比べると1秒程タイム短縮になると思う。たった1周のタイムトライアルにとってはそれはとてつもなく大きく『美味しい』アドバンテージになる。


とりあえず11月に大磯クリテリウムでたった1周のタイムトライアルレース(訂正、2周回みたいだ)があるみたいなので、それまでにこのスタンディングスティルをマスター出来ればと思う。恐らく下総クリテTTと同じくスタート台がなく、サドルを持ってもらえない感じになるだろうからね。

ノーマルバイクでの各ポジションの空気抵抗を調査してみた その1

今月の23日に秋の下総クリテリウム内でたった1周のタイムトライアルが行われる。


たった1周、距離にして1.3㎞(スタート地点はみんなのTTジャパンの時よりも200m程前方だと思われる)と言う事で、ノーマルバイクで走ってもAve50km/hに近づくのではと思われる。2014年の春の下総クリテリウム内でも行われたが、その時の優勝者の結果はAve49km/h程だった。


自分は下総で行われるTTジャパンの時は、肘を90度近くに曲げてブラケットの先端を掌で掴む『ブラケットエアロポジション』で走っている。


ふとブラケットエアロポジションはドロップハンドルポジションと比べてどれくらい出力(空気抵抗)が少なくなるのか気になった。


色んな方のブログを見てみるとブラケットエアロポジションはドロップハンドルポジションより空気抵抗が少ないと書いてあった。しかしどれくらい空気抵抗が少なくなるのか詳細なデータは書かれていなかった。スペシャライズドの風洞実験でもブラケットエアロポジションに関しては書かれていなかった。プロ選手もよく使ってるポジションなのでドロップハンドルポジションよりも空気抵抗が少ないとは思うのだが、データが無い以上、もしかしたら空力的にそんなに大差がないなんて事があるかもしれない。もしそうであれば、下ハンドルをがっちり握れてもがけるドロップハンドルポジションの方が優位だと言える。


そこで自分は秋の下総クリテTTに挑む前にドロップハンドルポジションとブラケットエアロポジションとではどれくらい出力が違ってくるのか調査してみた。結果を記そう。


検証場所に選らんだのはストラバのセグメント『治水橋TT(北行)』区間。距離1㎞のフラットな直線コースだ。


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↑治水橋区間の回りは田んぼとゴルフ場が広がっている。


検証方法はこの区間のスタートライン迄に45㎞/hの速度に到達し、そのままゴール迄45km/hで巡航する。もちろん機材や装備は同じ。ギア比は50T×14Tで固定し、ケイデンスは100rpmを目安に走行。ドロップハンドルポジションとブラケットエアロポジションとを交互に走り、各ポジション3回の計6回計測した。


走行結果はストラバに自動的にアップされるので(GPS搭載のサイコンに限る)毎回記録する手間はない。


↑ちなみに自分が使っているサイコンはこちらだ。サイコンとしての機能は勿論、動画も撮影する事が出来て、パソコンが無くてもWi-Fiスマホがあれば動画をYouTubeにアップする事が出来る優れものだ(5分以上の動画は投稿出来ないので注意)。もちろんGPSも搭載されてるので、走行結果はストラバに自動的にアップされる。



検証した時間帯は本日早朝の5時24分~。
Yahoo!天気によるさいたま市西区の5時の天気は曇りで
気温23℃
南風1m(追い風)
湿度92%


平日の早朝なので車やサイクリストはほぼいない。ドラフティングの効果はないと言える。
ちなみにパワーメーターは左側にしか付いていないので悪しからず。↓こちらだ。


・結果(平均Wは小数点以下四捨五入)

ドロップハンドルポジション
1回目 1分26秒 43.8km/h 340W
3回目 1分25秒 44.4km/h 326W
5回目 1分24秒 44.9km/h 341W
            平均 336W

ブラケットエアロポジション
2回目 1分24秒 44.9km/h 318W
4回目 1分25秒 44.4km/h 315W
6回目 1分24秒 44.9km/h 340W
            平均 324W

実際のストラバのデータはこちら↓
https://www.strava.com/activities/1831178356


・考察
当初の検証方法は47km/hで各5回の計10回計測する予定だった。しかし、実際に今日走ってみてこれは体力的に無理だと判断し、速度を落とし、回数も減らして計測した。なんとも情けない限りだ。


各ポジション3回では試行回数的に少なく信憑性の高いデータじゃないと思っているので、近日中に試行回数を増やした走行データをのせようと思う。では考察に入る。


予報では南風1mと出ていたが、実際には2m位に感じた。速度に若干のばらつきが出てしまったが、結果的にブラケットエアロポジションの方が少ない出力で走る事が出来た。


一般的には頭を下げれば下げる程、前方投影面積が減り、その結果空気抵抗が減る。ドロップハンドルポジションとブラケットエアロポジションとでは頭の位置は差ほど変わらないと思ってる。実際にブラケットエアロポジションの時、意図的に頭の位置を下げている訳ではない。なのに、何故ブラケットエアロポジションの方が少ない出力だったのか? その要因は『掌』と『前腕』にあると推測する。


ブラケットエアロポジションは掌でブラケットの『角』の部分を覆い隠すように掴む。これが空気抵抗削減の要因の一つであると自分は思っている。


原理としてはシューズカバーと同じだ。シューズに付いてあるダイヤル……要するに突起物をシューズカバーを付けてフラットにする事で空気の乱れが少なくなり、結果空気抵抗が少なくなる。その効果は10W近くもある。


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ブラケットの角はまさにシューズに付いてあるダイヤル……突起物だと言える。それを上記の写真のように掌で包み込みフラットにする事で空気の乱れが少なくなり空気抵抗が少なくなる。それに加え、ブラケットエアロポジションの時の『前腕』は地面に対して平行になる。この事も空気抵抗削減に一役買っているだろうと自分は思っている。


・まとめ


ここまで長々と持論を書いてきたが結局の所、論より結果だ。今日走ってみて、ドロップハンドルポジションよりブラケットエアロポジションの方が約10W程少ない出力で走れた。ただそれだけの事。


実際に秋の下総クリテTTではスタートしてからゴール前の上り区間手前まではブラケットエアロポジションで走ろうと思っている。たかが10Wの出力削減だろうが、同じ速度を出すのに出力は低い事に越したことはない。


高い出力を出すならやはり下ハンドルをがっちり握れるドロップハンドルポジションが有利だ。最後の上り区間は力の限りもがくとしよう。


さて、タイトルにその1と書いたが、秋の下総クリテTTが終わったら続編を書く予定だ。今回は45km/hの速度で二つのポジションの出力を調査した。次回は速度を40km/hに落とし、ブラケットポジションとTTポジションを加えた4つのポジションの出力の違いを調査しようと思う。


※追記
9月16日の走行データを追加する。キツくて各ポジション一回しか計測出来なかった……。

走行した時間は9月16日午前5時25分~

Yahoo!天気によるさいたま市西区の5時の天気は曇りで
気温19℃
湿度94%
東風1m


ギア比は50T×15Tでケイデンス105rpm速度44km/hを目安に走行。実際にはケイデンス102~103rpmで速度43km/h以下になってしまった……。


結果
ドロップハンドルポジション
1分28秒 42.8km/h 365W

ブラケットエアロポジション
1分29秒 42.4km/h 354W


走行データはこちらhttps://www.strava.com/activities/1843954786


45km/hでの計測は自分のレベルでは身体的にキツく試行回数を増やす事が出来ないと判断し、ここで打ち切る事にします。続編は40km/hまで速度を落とすので試行回数を増やした良いデータが録れると思う。なんだかぐだぐたな締めになってしまったので、続編で多くのサイクリストに役立つ正確なデータを収集してみせる事をここに誓っておきます。とりあえず秋の下総クリテTT優勝目指して頑張ろう。参加者のレベルが凄くエグいけどね(白目)

エンデューロレースに出る前に『ハルンケア』を飲んでみたら……!?

今さらだが懺悔する。


自分は6月19日に行われた『川崎マリンエンデューロ 2時間ソロ』に出たのだが、小便を超我慢しながら走っていた。


スタートしてから20分を過ぎた頃、じわじわと尿意が襲いかかってきた。


スタート前にちゃんとトイレに行った。これでもかと言わんばかりに踏ん張って出したつもりだった。それでも尿意は襲いかかってきた。


そう言えば、普段の練習で梅丹カフェインプラスをボトルに入れて飲んでいるのだがトイレが近くなるのはそれが原因かもしれない。もちろん今回のレースでも梅丹カフェインプラスをボトルに入れておき、レース特有の緊張を解すためにスタート前からちまちま飲んでいた。カフェインハイテションは偉大。わかる人にはわかるよね?


話を戻し、せっかく先頭集団にいるのにトイレに行く為に脱落するのはもったいない。と言うか恥ずかしい。小学校の授業中にトイレを我慢しているみたいな心境。懐かしき苦い記憶。三十路間近になってこのような苦しみを味わう事になるとはなんたる事だ……ッ!


……と、このようにレースに不要な葛藤を抱き、尿意と戦いながら走るはめになった。残り時間40分程になってからは尿意も薄れていき、なんとか漏らさずに(笑)最後まで走りきる事が出来た。レースの結果は残り半周で脚つって先頭集団から脱落してしまったが……。


走り終えた後、自分はふと思った。


『ハルンケア』を飲んでいたら最後まで集中して走れたかもしれない……と。


なので……


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フクダ電子アリーナエンデューロ2時間ソロに出て試してみました。


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↑ついでにそでがうらサマーサイクルロードフェスタでも試しました。


結果を言うと効果はあった! どちらのレースの時も出走前にハルンケアを服用し、緊張を解すためにボトルの中に入れた梅丹カフェインプラスをちまちま飲んでいた。川崎マリンの時と同じ状況。違いと言えば気温が高かった事か。


レース結果はボロボロだったが全く尿意を気にせずに走れた事は大きな収穫であった。スタート前、また川崎マリンの時と同じ目にあったらどうしよう……と不安になっていたが杞憂に終わった。


今後もエンデューロレース等の長い時間走るレースに出る時は『ハルンケア』を服用しようと思う。そしてその都度レースレポートに書き記すとしよう。まだまだサンプル不足だ。自分と同じ苦しみを持った人の救いになればと思う。では最後に一言


『君の膀胱に幸あれ!』


【指定第2類医薬品】ハルンケア顆粒 6包

【指定第2類医薬品】ハルンケア顆粒 6包